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Biodiesel: Mogelpackung auf Kosten der Umwelt

Der Einsatz von sogenanntem Bio- anstelle von normalem Mineralöl-Diesel löst keines der im Zusammenhang mit dem Verbrauch von fossilen Treibstoffen diskutierten Probleme.
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Die sehr bescheidenen (Umweltbundesamt) Einsparungen an CO2-Emissionen rechtfertigen nicht, diese Kraftstoffart als ökologische Lösung zu bezeichnen. Weder stehen auch nur ansatzweise relevante Mengen zur Verfügung, noch bietet die Verwendung von RME anstelle von Diesel große Vorzüge hinsichtlich der Emissionen. Insbesondere das Hauptproblem der Dieselemissionen, das hohe krebsauslösende Potenzial, wird durch Bio-Diesel nicht gemindert.

Hinsichtlich der Partikelbildung und der krebserzeugenden Wirkung ist Bio-Diesel vergleichbar mit Mineralöl-Diesel. Auch Zusammensetzung und Höhe der anderen Schadstoffe sind ähnlich wie bei Diesel. Die CO2-Bilanz ist nicht, wie von Befürwortern immer wieder behauptet, neutral oder klimaneutral, sondern liegt laut Umweltbundesamt (UBA) zwischen 30 und 80 Prozent unter normalem Diesel (je nach Nutzung der anderen Beiprodukte).

Die Herstellung von Dünger, Herbiziden und Pestiziden resultiert zudem in CO2-Emissionen, die oft nicht aufgeführt werden. Problematisch ist auch der Aspekt, dass es sich angesichts der Gesamt-Ökobilanz hier weitgehend um eine Verlagerung von Problemen (Anbau, Saatgut, Dünger, Herbizide und Pestizide, Intensiv-Landwirtschaft) handelt.

Die Forcierung von Bio-Rapsanbau steht außerdem in direktem Gegensatz zu den Zielen einer ökologischen Landwirtschaft. Zu befürworten ist dagegen der Einsatz von Pflanzenöl-, Kraft- und Schmierstoffen in der Land- und Forstwirtschaft sowie in der Binnenschifffahrt, wo es um die Vermeidung der toxischen Auswirkungen direkter Verunreinigungen mit (auslaufendem etc.) Dieselöl, etwa in Böden und Gewässern, geht.

Autoantrieb auf Kosten von Nahrungsmitteln

Völlig unberücksichtigt bei der gesamten Diskussion um Bio-Diesel bleibt bedauerlicherweise meist die ethisch moralische Frage, ob die Nutzung von landwirtschaftlichen Flächen für Nahrungsmittel - vor dem Hintergrund weltweit schrumpfender Anbauflächen - für die Herstellung von Autokraftstoffen vertretbar ist. Wir glauben, dass diese Frage verneint werden muss.

Der Ertrag eines Hektars (ha) Ackerland pro Jahr beläuft sich - bei konventionellem Anbau - auf rund 3,5 Tonnen Raps, daraus werden 1,07 Tonnen Biosprit gewonnen. Das entspricht einem Diesel-Äquivalent von einer Tonne Diesel oder 1150 Litern. Der Ertrag kann aber nur jedes vierte Jahr (Quelle: Landwirtschaftskammer Hannover) erzielt werden (Fruchtfolge!), so dass sich der langfristige Ertrag pro Fläche auf ein Viertel reduziert. Das heißt, auf einer insgesamt zur Verfügung stehenden landwirtschaftlichen Fläche werden pro Hektar im Mittel 0,88 Tonnen Raps oder circa 288 Liter Diesel-Äquivalent erwirtschaftet, wenn die gleiche Fläche im Wechsel der Fruchtfolge dreijährig mit anderen Pflanzen bebaut wird.

Auf die für Deutschland und die hier zur Verfügung stehenden Anbauflächen bezogen bedeutet das: Unter der hypothetischen Annahme, dass von den insgesamt zwölf Millionen Hektar Anbaufläche (entspricht etwa einem Drittel der Fläche des Landes) die Hälfte zum Rapsanbau herangezogen wird und unter Einhaltung der Fruchtfolge, ergäbe dies einen Ertrag von 5,25 Millionen Tonnen Raps oder 1,5 Milliarden Liter Diesel. In Deutschland werden jährlich 28,9 Millionen Tonnen Diesel in Kraftfahrzeugen verbraucht und etwa die gleiche Menge Benzin (28,8 Millionen Tonnen, Quelle: Mineralölwirtschaftsverband). Dies entspräche also rund fünf Prozent des Dieselmarktes, etwa 2,5 Prozent des Kraftstoffmarktes (Straßenfahrzeuge inkl. Benzin), oder einem Prozent des Mineralölmarktes. Es ist zu fragen, welche Erträge für die Nahrungsmittelproduktion auf jeweils gleicher Fläche möglich sind.

Die gleiche Fläche (ein Hektar) Ackerland, die - ohne Berücksichtigung der Fruchtfolge - 1150 Liter Diesel (Äquivalent) oder 14250 Fahrkilometer (bei acht Liter Verbrauch auf 100) hergibt, trägt pro Jahr bei konventionellem Anbau 6,8 Tonnen Weizen oder 41 Tonnen Kartoffeln. Bei extensivem Anbau reduziert sich der Ertrag auf circa zwei Drittel dieser Werte.

Die Ertragsmenge an Raps muss für extensiven Anbau ebenfalls entsprechend verringert werden. Darüber liegen jedoch keine Zahlen vor, so dass hier nur Zahlen aus konventionellem Anbau miteinander verglichen werden. Aus 6,8 Tonnen Weizen werden rund 8,5 Tonnen Brot hergestellt, die etwa 20.400.000 Kilokalorien (kcal) enthalten. Ein Mensch benötigt täglich etwa 2000 Kilokalorien (Faustformel: Körpergewicht mal 20; schwankt je nach Geschlecht, Alter, Gewicht, Tätigkeit zwischen etwa 1400 und 3000 Kilokalorien) bzw. jährlich 730.000 Kilokalorien. In Broteinheiten sind dies 850 Gramm Brot pro Mensch und Tag. Die 8,5 Tonnen Brot - also 8500 Brote jährlich, oder 23 Brote täglich - machen demnach 28 Menschen satt.

Fazit: Ein Hektar Ackerland ergibt, ohne Berücksichtigung der Fruchtfolge, 1150 Liter Diesel (Äquivalent), mit denen ein PKW etwa 14.250 Kilometer fahren kann, oder Nahrungsmittel für 28 Menschen. Dies gilt für Getreide, bei Kartoffeln ist der Ertrag in Tonnen und auch in Kalorien erheblich höher. Bio-Treibstoff zu fahren bedeutet, die Nahrungsmittelproduktion für 28 Menschen zu entziehen. Diese Rechnung kann jedoch nur einen groben Näherungswert darstellen. Sie schwankt erheblich, u.a. je nach zugrunde gelegtem Kalorienbedarf, dem tatsächlichen Anbau (zum Beispiel ist hier keine Nutztierhaltung berücksichtigt) und anderen Faktoren. Sie zeigt aber die Größenordnung, in der sich der Verbrauch angeblich nachhaltiger Treibstoffe unter heutigen Vorzeichen auf die Ernährungssituation insgesamt auswirkt.

Keine saubere Alternative

Der Einsatz von so genanntem Bio-Diesel (Rapsölmethylester RME) an Stelle von normalem Mineralöl-Diesel löst nicht die mit dem Dieselantrieb zusammenhängenden Probleme. Die sehr geringe (Umweltbundesamt Presseinformation Nr. 01/ 00) Einsparung an CO2-Emissionen rechtfertigt jedenfalls nicht, diese Kraftstoffart als ökologische Lösung anzusehen.

Weder stehen auch nur ansatzweise relevante Mengen zur Verfügung (circa fünf Prozent des Dieselkraftstoffes könnten durch heimisches RME ersetzt werden), noch bietet die Verwendung von RME anstelle von Diesel große Vorzüge hinsichtlich der Emissionen.

Das Hauptproblem der Dieselemissionen, das hohe Krebsrisiko, wird durch Bio-Diesel nicht wesentlich gemindert. Zwar werden durch RME im Vergleich zu Mineralöldiesel die Emissionen an Partikeln verringert, doch der Gehalt an schädlichen Partikeln bleibt vergleichbar mit Mineralöl-Diesel. Auch die Emission anderer relevanter Dieselschadstoffe, wie zum Beispiel NOx, ist bei RME eher höher. Die CO2-Bilanz ist nicht, wie von Befürwortern immer wieder behauptet, neutral oder klimaneutral, sondern liegt laut einer Studie zu den Ressourcen-und Emissionsbilanzen für das UBA zwischen 30 und 80 Prozent unter normalem Diesel, je nach Nutzung der anderen Beiprodukte wie Rapsschrot und Glycerin.

Zu befürworten ist dagegen der Einsatz von Pflanzenöl-Kraft-und Schmierstoffen in der Land- und Forstwirtschaft sowie in der Binnenschifffahrt, wo es um die Vermeidung der toxischen Auswirkungen direkter Verunreinigungen mit (auslaufendem etc.) Dieselöl geht.

Völlig unberücksichtigt bei der gesamten Diskussion um Bio-Diesel bleibt bedauerlicherweise meist die ethisch-moralische Frage, ob die Nutzung von landwirtschaftlichen Flächen für Nahrungsmittel vor dem Hintergrund weltweit schrumpfender Anbauflächen für die Herstellung von Autokraftstoffen vertretbar ist. Wir glauben, dass diese Frage verneint werden muß.

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