
Wie geht es weiter mit dem Deutschlandticket?
- mitwirkende Expert:innen Lena Donat & Marion Tiemann
- Hintergrund
Etwa 14 Millionen Menschen nutzen das Deutschlandticket für Busse und Bahnen. Doch hinter der dauerhaften Finanzierung des Fahrscheins steht nach wie vor ein Fragezeichen.
In den vergangenen zwei Jahren hat das Deutschlandticket die Nutzung von Bus und Bahn preislich attraktiver und angenehmer gemacht. Die hohe Zahl der Abonnent:innen weist es als den größten verkehrspolitischen Erfolg der ehemaligen Ampel-Regierung aus. Doch die für Januar 2025 vorgesehene Preiserhöhung auf 58 Euro kritisiert laut Umfragen fast die Hälfte der ÖPNV-Nutzer:innen, die schon ein Deutschlandticket haben oder sich dafür interessieren. Der höhere Preis könnte laut einer neuen Greenpeace-Studie dazu führen, dass ein Fünftel der Abonnent:innen kündigen. Eine Mehrheit spricht sich hingegen für günstigere Preise und kostenlose Tickets für Kinder und Jugendliche aus. Über 2025 hinaus gibt es zudem keine Garantie für den bundesweit gültigen Fahrschein. Droht dem beliebten Nahverkehrsangebot das Aus?
“Deutschlandticket retten!” steht auf dem Doppeldeckerbus, mit dem Aktivist:innen am 13. Dezember 2024 vor die CDU-Zentrale in Berlin gefahren sind. Gemeinsam mit anderen Umwelt- und Sozialverbänden fordert Greenpeace die dauerhafte Finanzierung des Tickets und einen besseren Nahverkehr. Während Grüne und SPD mit einer Gesetzesvorlage das Deutschlandticket sichern und verbessern wollten, lehnte die Union dies ab. Offensichtlich entgegen der Mobilitäts-Interessen ihrer eigenen Unterstützer:innen: Für eine sichere Finanzierung des Deutschland-Tickets hatten sich in einer von Greenpeace beauftragten repräsentativen Umfrage 86 Prozent aller Befragten ausgesprochen. Unter den Unterstützer:innen von CDU/CSU lag dieser Wert mit 85 Prozent fast gleich hoch. Über alle politischen Lager hinweg wünschen sich die Befragten zudem einen Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln, die mit dem Deutschlandticket nutzbar sind.

Das Deutschlandticket senkt die monatlichen Kosten für Millionen Menschen, es entlastet Straßen und spart CO2. Das Ticket ist für sehr viele ein Geschenk, die Union darf es den Menschen nicht wieder wegnehmen. Wenn die nächste Bundesregierung das Angebot besser und für mehr Menschen erschwinglich macht, kann klimafreundliche Mobilität in Deutschland einen riesigen Sprung nach vorn machen.
Die Finanzierung des Deutschlandtickets endet dieses Jahr. Nur bis einschließlich 2025 schießen Bund und Länder jeweils 1,5 Milliarden Euro jährlich zu. Das Geld wird benötigt, um Einnahmeausfälle bei Verkehrsbetrieben durch das im Vergleich zu früheren Angeboten günstige Deutschlandticket auszugleichen.
Faires Ticket für eine stärkere Nutzung von Bus und Bahn
In der Kritik steht allerdings der Preis. Greenpeace-Verkehrsexpertin Lena Donat bewertet die Preiserhöhung auf 58 Euro als Entscheidung gegen eine moderne Verkehrspolitik – für die Zeit nach 2025 ist der Preis noch nicht festgelegt.

Die Preiserhöhung ist eine schlechte Nachricht für Menschen mit schmalem Einkommen und die Verkehrswende. Der deutschlandweit gültige Fahrschein ist das bislang erfolgreichste Angebot für eine sozial gerechte, natur- und klimaschonende Mobilität. Geld für Mobilität ist da, es wird nur maximal ungerecht ausgegeben. Mit gut 6 Milliarden Euro finanziert die Bundesregierung Jahr für Jahr die zwei bis drei Millionen Dienstwagen von meist ohnehin Besserverdienenden. Aber gerade mal die Hälfte geben Bund und Länder bislang für das D-Ticket aus, das schon heute von 13 Millionen genutzt wird. Hier zeigt sich die massive soziale Schieflage im Verkehrshaushalt: Pro Kopf wird jeder Dienstwagen bis zu 15-mal so stark gefördert wie ein Deutschlandticket.
Im Jahr 2023 stiegen Bus- und Bahnnutzung durch das Deutschlandticket deutlich: Um sieben Prozent legten die Fahrgastzahlen zu, teilte das Statistische Bundesamt im April 2024 mit. Dieser Erfolg wirkt sich positiv auf die Nutzung von Verkehrsträgern und den Klimaschutz aus: Fünf Prozent aller Fahrten mit dem Deutschlandticket wären sonst mit dem Auto unternommen worden, hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ermittelt.
Zu einem verlässlichen Preis angeboten und mit einem bundeseinheitlichen Studierenden- und Sozialtarif ausgestattet, ließe sich die Begeisterung für den Fahrschein nochmal erhöhen. Das wäre nicht nur ein Beitrag zum Klimaschutz, sondern auch ein faires Angebot für alle, die kein Auto oder wenig Geld haben.
Immer mehr Städte und Unternehmen bieten Deutschland-Ticket als Jobticket an
Unter den Abonnent:innen finden sich auch viele, die das Deutschlandticket als Jobticket über ihren Arbeitgeber bekommen. So nehmen etwa Stadtverwaltungen und große Unternehmen das Angebot für ihre Mitarbeitenden an – wie zwei Greenpeace-Abfragen zeigen. Denn es ist ein einfaches Angebot, Angestellte bei ihrer persönlichen Mobilitätswende zu unterstützen.
Wie stark Städte das Ticket fördern, variiert deutlich. In Dresden, Köln oder Essen etwa kostet das D-Ticket Jobticket die Mitarbeitenden 34,30 Euro. Angestellte der Städte Mainz oder Freiburg zahlen lediglich 9 Euro zu. Die Stadt München übernimmt die Kosten für ihre Angestellten sogar vollständig.
Wie es die 40 im Dax und die 50 im MDax gelisteten Unternehmen mit dem Jobticket handhaben, hatte Greenpeace bereits im Oktober 2023 gefragt. Die Ergebnisse waren erstaunlich: Wenige Monate nach seiner Einführung bot gut die Hälfte der befragten Unternehmen ihren Mitarbeitenden das Deutschlandticket als Jobticket an. Auch hier variiert der Preis des Tickets für die Mitarbeitenden. Einige, etwa das Modeunternehmen Hugo Boss, der Versicherungskonzern Hannover Rück oder der Erzeuger erneuerbarer Energien Encavis, übernehmen die Kosten vollständig.
Das Deutschlandticket als Jobticket ist nicht der einzige Weg, wie Unternehmen ihre Belegschaft bei einer umwelt- und klimafreundlichen Mobilität unterstützen können. Einige bieten keine Jobtickets an, zahlen Mitarbeitenden aber einen ÖPNV-Zuschuss, andere fördern nachhaltige Mobilität mit einem Jobrad-Angebot.
Beide Abfragen zeigen zudem, dass sich einige Unternehmen und Städte Planungssicherheit wünschen hinsichtlich der Kosten und des Fortbestands des Tickets. Dies würde eine wichtige Rolle bei der Entscheidung für das D-Ticket als Jobticket spielen.
Kurz und knapp
Was ist das Deutschlandticket
Als eine “Revolution im Nahverkehr” wurde das Deutschlandticket im Mai 2023 – nach dem Sommerhit 9-Euro-Ticket – für monatlich 49 Euro aus der Taufe gehoben. Landesweit kann es für Busse und Bahnen im Nah- und Regionalverkehr verwendet werden – als digital buchbares, monatlich kündbares Abonnement.
Der Nahverkehr ist nicht nur günstiger geworden, sondern auch einfacher: Komplizierte, von Kreis zu Kreis unterschiedliche Tarifsysteme spielen für Ticketinhaber:innen keine Rolle mehr.
Wie lässt sich das Deutschlandticket finanzieren?
Wie sich das Deutschlandticket finanzieren ließe, hat sich Greenpeace in verschiedenen Berechnungen angeschaut. So könnten nicht nur durch die Streichung des Dienstwagenprivilegs Gelder freigesetzt werden.
Denn als sich Bund und Länder 2023 über 200 Millionen Euro stritten, die Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) für das Deutschlandticket zurückhielt, hat Greenpeace den Streitposten mit den Kosten einiger in Bau befindlicher Autobahnprojekte verglichen - die dem Ausbau und nicht der Sanierung von Straßen dienten: Die 200 Millionen Euro, an denen die Fortführung des Deutschlandtickets monatelang hing, entsprachen den Kosten für 1,2 Kilometer der umstrittenen A100 in Berlin. Auch 900 Meter der geplanten A26 in Hamburg oder 1,3 Kilometer der A52-Bauabschnitte in NRW hätten die Finanzierungslücke decken können.
Sogar ein günstigeres Ticket für 29 Euro wäre finanzierbar und wohl für den Staat nicht unbedingt teurer – dies zeigte eine bereits im Oktober 2022 von Greenpeace vorgelegte Kostenkalkulation: Der Berechnung lagen zahlreiche Umfragen zur Zahlungsbereitschaft für das künftige Deutschlandticket zugrunde. So kam heraus, dass ein Ticket für 29 Euro pro Monat den Staat maximal so viel an Zuschüssen kostet wie ein 49-Euro-Ticket. Denn voraussichtlich würden doppelt so viele Menschen das günstigere Ticket kaufen und dadurch mehr Geld in die Kassen spülen. Auf Basis der aus den Umfragen gemittelten Kaufbereitschaft addieren sich die möglichen Einnahmen eines 29-Euro-Tickets auf 8,6 Milliarden Euro, gegenüber 7,2 aus dem Verkauf des 49-Euro-Tickets.
Gelder in Bahn statt Autobahn stecken
Jahrzehntelang stand der klimaschädliche Verbrenner im Fokus der deutschen Verkehrsplanung, seit 1990 sind die Emissionen im Verkehr daher nicht gesunken. So wurde Deutschland sogar europäischer Spitzenreiter in der Stilllegung von Zugstrecken: Um 2700 Kilometer wurde hierzulande das Schienennetz für den Personenverkehr seit 1995 gekürzt, gleichzeitig wurden 2000 Kilometer neue Autobahnen gebaut.
Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 haben die Fernstraßenprojekte, die als höchste Priorität eingestuft wurden, ein Preisschild von zusammen 50,9 Milliarden Euro. Doch wenige Jahre nach Inkrafttreten des Infrastrukturplans ist klar: Die Straßen werden viel teurer, als im BVWP veranschlagt: Für etliche Projekte liegen inzwischen aktualisierte Kostenschätzungen vor – häufig mit einer Vervielfachung der ursprünglichen Summen. Nach Berechnungen von Greenpeace addieren sich die Kosten für rund 800 im BVWP mit der höchsten Priorität bewerteten Straßenbauprojekte bis 2035 auf insgesamt 153 Milliarden Euro. Diese Summe könnte statt für den Bau neuer Straßen – damit ist nicht der Erhalt des bestehenden Straßennetzes gemeint – in den Ausbau des maroden Schienennetzes investiert werden.
Das käme auch den Menschen auf dem Land zugute. Bislang profitieren vor allem Menschen in Ballungsgebieten von dem bundesweit geltenden ÖPNV-Ticket. 40 Prozent der Menschen in dünn besiedelten ländlichen Gebieten haben keinen ausreichenden Zugang zu öffentlichem Verkehr, zeigt eine Studie der Rosa Luxemburg Stiftung. Hier zeigt sich die Abhängigkeit vom Auto besonders deutlich, vielerorts fehlen schlichtweg Busse oder Schienen. Der Weg aus dem Dorf ist die Straße. Meist mit dem privaten Pkw. Wer kein Auto hat, ist auf andere angewiesen - oder nimmt das Rad, was allerdings bei aller Liebe zum Radfahren über längere Distanzen nicht immer hinhaut.
Die Infrastruktur lässt sich nicht über Nacht herbeizaubern. Leider. Es gibt aber immerhin auch Maßnahmen, die rasch zu einer Verbesserung beitragen, welche Greenpeace im “ÖPNV-Sofortprogramm bis 2025” zusammengestellt hat. Denn dazu hat das Deutschlandticket auch geführt: Es hat beeinflusst, wie wir über Bus und Bahn sprechen. Die Probleme der Bahn wären nicht kleiner ohne das Deutschlandticket, aber sie finden mehr Beachtung, seit Millionen D-Ticket Abonnent:innen die Bahn als „ihr Verkehrsmittel“ sehen.