Wie geht es weiter mit dem Deutschlandticket?

Etwa 14 Millionen Menschen nutzen das Deutschlandticket für Busse und Bahnen. Seit der Einführung vor drei Jahren mussten sie sich wiederholt auf steigende Kosten einstellen. Dabei  spart das Ticket mehr, als es den Bund kostet.

In den vergangenen Jahren hat das Deutschlandticket die Nutzung von Bus und Bahn günstiger und vor allem einfacher gemacht. Die hohe Zahl der Abonnent:innen weist es als den größten verkehrspolitischen Erfolg der vergangenen Jahre aus. Für Kritik sorgen jedoch die  wiederholten Preiserhöhungen auf mittlerweile 63 Euro. 

Im neuen europaweiten ÖPNV-Ranking von Greenpeace fällt Deutschland deshalb vom vierten Platz zurück auf den fünften von 30 untersuchten Ländern. Die Spitzenplätze belegen wie vor drei Jahren Malta und Luxemburg, wo der öffentliche Nahverkehr kostenlos ist. Doch auch in Slowenien und Österreich fährt man heute günstiger als in Deutschland. Untersucht hat Greenpeace zentrale Kriterien wie Bezahlbarkeit der Tickets, Verfügbarkeit und Sozialrabatte. Das Deutschlandticket sorgt mit bundesweiter Gültigkeit zum Einheitspreis zwar für eine solide Platzierung, wird für Verbraucher:innen aber stetig teurer. Startete es im Mai 2023 mit 49 Euro, liegt der Monatspreis aktuell bereits bei 63 Euro – mit knapp 30 Prozent die stärkste Verteuerung unter allen verglichenen nationalen Tickets. 2027 steigt der Preis erneut – auf dann rund 66 Euro. Der reduzierte Mehrwertsteuersatz von sieben Prozent auf ÖPNV-Tickets wirkt sich positiv auf das deutsche Abschneiden aus, negativ hingegen ein fehlendes bundesweites Sozialticket. 

Mehr als doppelt so viele Menschen würden laut einer Greenpeace-Recherche von Januar 2025 das Deutschlandticket zu einem Preis von 29 Euro kaufen. Eine Mehrheit spricht sich zudem für  kostenlose Tickets für Kinder und Jugendliche aus. 

Auch Greenpeace-Aktive setzten sich für ein langfristig gesichertes Deutschlandticket, einen günstigeren Preis, ein Sozialticket, kostenlose Fahrten für Kinder und Jugendliche sowie ein besseres ÖPNV-Angebot ein.

Vorteile des Deutschlandtickets machen seine Mehrkosten wett

Denn die kontinuierliche Verteuerung des öffentlichen Verkehrs bremst die klimafreundliche und sozial gerechte Verkehrswende. Das Ticket verringert Autofahrten und spart der Gesellschaft dadurch erhebliche Ausgaben, wie Folgekosten durch gesundheitsschädliche Luftschadstoffe, Unfälle und steigende Klimaschäden durch CO2-Emissionen. Greenpeace hat in einer Studie berechnet, dass sich im Jahr 2024 die Einsparungen durch die genutzten Deutschlandtickets auf mindestens vier Milliarden Euro summierten.

Faires Ticket für eine stärkere Nutzung von Bus und Bahn 

Greenpeace schlägt langfristig ein Deutschlandticket für 29 Euro, ein Sozialticket für 19 Euro, sowie ein kostenloses Ticket für Kinder und Jugendliche vor, wie es bereits in Hamburg angeboten wird. Ein 29-Euro-Ticket wäre auch für Menschen attraktiv, die den ÖPNV bisher selten bis gar nicht genutzt haben, sowie für Kund:innen außerhalb von Großstädten. So könnten viele Milliarden Personenkilometer vom Auto auf den ÖPNV verlagert werden. 

Um noch mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen, muss deren Nutzung einfach und bequem sein. Ehrenamtliche von Greenpeace hatten deshalb  bundesweit im März 2025 „Wunschstellen“ nach dem Vorbild von Bushaltestellen eingerichtet und bei Passant:innen Anregungen für ein besseres Bus- und Bahnangebot gesammelt – und diese anschließend Politiker:innen überreicht. Dass der ÖPNV ausgebaut werden muss, zeigt auch eine von Greenpeace veröffentlichte interaktive Karte: Demnach hat ein Viertel der Deutschen sehr schlechten Zugang zu Bus und Bahn. Ein Greenpeace-Städtevergleich im Jahr 2025 belegt zudem, dass der Ausbau des ÖPNV auch in den meisten Großstädten stagniert. 

Wie lässt sich das Deutschlandticket finanzieren?

Wie sich das Deutschlandticket finanzieren ließe, hat sich Greenpeace in verschiedenen Berechnungen angeschaut. So könnten nicht nur durch die Streichung des Dienstwagenprivilegs Gelder freigesetzt werden.

Denn als sich Bund und Länder 2023 über 200 Millionen Euro stritten, die der damalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing für das  Deutschlandticket zurückhielt, hat Greenpeace den Streitposten mit den Kosten einiger in Bau befindlicher Autobahnprojekte verglichen – die dem Ausbau und nicht der Sanierung von Straßen dienen: Die 200 Millionen Euro, an denen die Fortführung des Deutschlandtickets monatelang hing, entsprachen den Kosten für 1,2 Kilometer der umstrittenen A100 in Berlin. Auch 900 Meter der geplanten A26 in Hamburg oder 1,3 Kilometer der A52-Bauabschnitte in NRW hätten die Finanzierungslücke decken können.

Sogar ein günstigeres Ticket für 29 Euro wäre finanzierbar und wohl für den Staat nicht unbedingt teurer – dies zeigte eine bereits im Oktober 2022 von Greenpeace vorgelegte Kostenkalkulation: Der Berechnung lagen zahlreiche Umfragen zur Zahlungsbereitschaft für das künftige Deutschlandticket zugrunde. So kam heraus, dass ein Ticket für 29 Euro pro Monat den Staat maximal so viel an Zuschüssen kostet wie ein 49-Euro-Ticket. Denn voraussichtlich würden doppelt so viele Menschen das günstigere Ticket kaufen und dadurch mehr Geld in die Kassen spülen. Auf Basis der aus den Umfragen gemittelten Kaufbereitschaft addieren sich die möglichen Einnahmen eines 29-Euro-Tickets auf 8,6 Milliarden Euro, gegenüber 7,2 aus dem Verkauf des 49-Euro-Tickets.

Gelder in Bahn statt Autobahn stecken

Jahrzehntelang stand der klimaschädliche Verbrenner im Fokus der deutschen Verkehrsplanung, seit 1990 sind die Emissionen im Verkehr daher nicht gesunken. So wurde Deutschland sogar europäischer Spitzenreiter in der Stilllegung von Zugstrecken: Um 2700 Kilometer wurde hierzulande das Schienennetz für den Personenverkehr seit 1995 gekürzt, gleichzeitig wurden 2000 Kilometer neue Autobahnen gebaut.

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 haben die Fernstraßenprojekte, die als höchste Priorität eingestuft wurden, ein Preisschild von zusammen 50,9 Milliarden Euro. Doch wenige Jahre nach Inkrafttreten des Infrastrukturplans ist klar: Die Straßen werden viel teurer, als im BVWP veranschlagt: Für etliche Projekte liegen inzwischen aktualisierte Kostenschätzungen vor – häufig mit einer Vervielfachung der ursprünglichen Summen. Nach Berechnungen von Greenpeace aus dem Jahr 2023 addieren sich die Kosten für rund 800 im BVWP mit der höchsten Priorität bewerteten Straßenbauprojekte bis 2035 auf insgesamt 153 Milliarden Euro. Diese Summe könnte statt für den Bau neuer Straßen – damit ist nicht der Erhalt des bestehenden Straßennetzes gemeint – in den Ausbau des maroden Schienennetzes investiert werden.

Das käme auch den Menschen auf dem Land zugute. Bislang profitieren vor allem Menschen in Ballungsgebieten von dem bundesweit geltenden ÖPNV-Ticket. Hier zeigt sich die Abhängigkeit vom Auto besonders deutlich, vielerorts fehlen schlichtweg Busse oder Schienen. Der Weg aus dem Dorf ist die Straße. Meist mit dem privaten Pkw. Wer kein Auto hat, ist auf andere angewiesen - oder nimmt das Rad, was allerdings bei aller Liebe zum Radfahren über längere Distanzen nicht immer hinhaut. 

Die Infrastruktur lässt sich nicht über Nacht herbeizaubern. Es gibt aber immerhin auch Maßnahmen, die rasch zu einer Verbesserung beitragen, welche Greenpeace im „ÖPNV-Sofortprogramm bis 2025“ zusammengestellt hat. Denn dazu hat das Deutschlandticket auch geführt: Es hat beeinflusst, wie wir über Bus und Bahn sprechen. Die Probleme der Bahn wären nicht kleiner ohne das Deutschlandticket, aber sie finden mehr Beachtung, seit Millionen D-Ticket Abonnent:innen Bus und Bahn als „ihr Verkehrsmittel“ sehen.