Bahn statt Autobahn

Deutschland will sein ohnehin dichtes Autobahnnetz um viele tausend Kilometer verlängern.  Dabei könnte mit etwas politischem Gestaltungswillen die Abhängigkeit vieler Menschen vom Auto sinken. Eine moderne und sozial gerechte Mobilitätspolitik, die konsequent auf die Bahn setzt, schont knappe Haushaltskassen, Natur und Klima.

• Veraltete Verkehrsplanung
• Alternative Verkehrsprognose kommt mit deutlich weniger Verkehr aus
• Teure Pläne: Wie das Verkehrsministerium neue Autobahnen mit alten Daten plant
• Die Netzwerke der deutschen Straßenbaulobby
• Geschützte Moore und Wälder helfen dem Klima und sparen Kosten
• Hoffnungsschimmer bei der Bahn
• Europa-Vergleich: Deutsches Bahnnetz schrumpft am stärksten
• Drei verlorene Jahrzehnte für den Klimaschutz im Verkehr
• Mehr Straßen führen zu mehr Staus

Als die Autobahn Nummer 49 als Verbindung zwischen Kassel und Gießen geplant wurde, ließ sich Gerd Müller in Mexiko als WM-Torschützenkönig feiern und Willy Brandt regierte aus Bonn ein Land, das zu Mungo Jerrys “In The Summertime” tanzte. Bald darauf, 1972, veröffentlichte der Club of Rome ein Buch mit dem Titel “Die Grenzen des Wachstums”. Der Planet wird das “immer mehr” auf Dauer nicht ertragen, lässt sich der Inhalt zusammenfassen. Er ist auch 50 Jahre später noch nicht im Verkehrsministerium angekommen. 

Knapp 1000 Kilometer weitere Autobahnen sollen laut Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bis 2030 durchs Land gewalzt werden, durch Wälder, Felder und über Moore. Dabei durchzieht Deutschland bereits heute eines der dichtesten Autobahnnetze Europas, mit gut 13.000 Kilometern ist es heute mehr als dreimal so lang wie noch 1960. Das deutsche Bahnnetz ist hingegen ein Sanierungsfall: Strecken und Bahnhöfe wurden geschlossen, Weichen zurückgebaut, nötige Sanierungen verschleppt. In ländlichen Regionen gibt es oft gar keinen Anschluss an Bus und Bahn. 

Mehr Tempo beim Ausbau von Autobahnen

Nun soll mehr Tempo in den Ausbau von Infrastruktur kommen: Die Bundesregierung hat sich am 11. Dezember 2025 auf ein "Infrastrukturbeschleunigungsgesetze" geeinigt. Umweltprüfungen sollen gelockert werden, damit Autobahnen, Bahngleise, Wasserstraßen und marode Brücken schneller saniert und gebaut werden können. Die Projekte sollen den juristischen Sonderstatus des „überragenden öffentlichen Interesses“ erhalten, um Verfahren verkürzen zu können – etwa durch die Einschränkung von Umweltverträglichkeitsprüfungen und Verbandsklagen. Besonders Bayerns Ministerpräsident und CSU-Chef Markus Söder zeigt in diesem Zusammenhang kein Verständnis für Umweltprüfungen. „Und jede Maus, jeder Lurch führt dazu, dass wir jahrelange Verzögerungen haben“, klagte Söder. Dabei haben Artenschutz-Klagen gegen Infrastrukturprojekte bisher selten Erfolg. Zuletzt wurde eine Klage des Naturschutzverbandes BUND in Nordrhein-Westfalen gegen den Ausbau der A1 zum Schutz bedrohter Vögel abgewiesen. 

Neben den Einspruchsmöglichkeiten sind es vor allem Fachkräftemangel und Bürokratisierung, die ein Bauvorhaben oft jahrelang hinauszögern. Dennoch wird Deutschland immer schneller zugebaut. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahm die bebaute Fläche im Mittel der Jahre 2020 bis 2023 um durchschnittlich 51 Hektar pro Tag zu. Das entspricht umgerechnet 71 Fußballfeldern, die täglich an Siedlungs- und Verkehrsfläche verloren gehen. 

Alternative Verkehrsprognose kommt mit deutlich weniger Verkehr aus

Der ehemalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing (parteilos) hatte bereits alle Kritik am derzeitigen BVWP zurückgewiesen. Auch die neue Bundesregierung will an allen Projekten im derzeitigen BVWP festhalten und argumentiert damit, dass der Straßenverkehr in den kommenden Jahrzehnten steigen werde. Von gut sieben Prozent mehr Personenverkehr auf der Straße gehen die Prognosen des Bundesverkehrsministeriums bis zur Mitte des Jahrhunderts aus, der Güterverkehr würde um gut 50 Prozent zulegen. Eine Studie des Baseler Prognos-Instituts im Auftrag von Greenpeace und der Denkfabrik Transport & Environment zeigt das Gegenteil. Das alternative Szenario des Instituts ändert lediglich 17 der insgesamt 123 Annahmen, die das Ministerium für seine Prognose trifft, dann sinkt der Verkehr bis 2051 – um deutliche 22 Prozent. Manche der getroffenen Annahmen sind bereits Realität, etwa eine anhaltende Nutzung von Homeoffice, andere wie eine Pkw-Maut oder ein steigender CO2-Preis wären politisch leicht umsetzbar. 

Teure Pläne: Wie das Verkehrsministerium neue Autobahnen mit alten Daten plante

Die Kostenschätzungen zusätzlicher Autobahnen sind inzwischen etwa zehn Jahre alt. Sie gehören dringend aktualisiert, das fordert auch der Bundesrechnungshof. Schließlich dürfen Bundesstraßen nur gebaut werden, wenn ihr gesellschaftlicher Nutzen über den zu erwartenden Kosten liegt. Währenddessen wird an vielen Stellen im Land unbeirrt weiter an Milliardenprojekten geplant: von der umstrittenen Verlängerung der Küstenautobahn A20, über den geplanten Neubau der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg oder dem Ausbau der A8 bei München. Um Transparenz zu schaffen, haben Greenpeace und Transport&Environment (T&E) sich selbst an die Zahlen gesetzt. Alle 1045 schon zuvor mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis versehenen Straßenprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wurden neu berechnet: 

• mit aktualisierten Baukosten
• mit dem inzwischen vom Umweltbundesamt angenommenen Schadensersatz, den jede Tonne CO2 verursacht
• mit den Folgen des zusätzlichen Verkehrs auf weiteren Straßen

Das Ergebnis ist ernüchternd: Zwei von drei geplanten Straßenprojekten im BVWP werden mit aktualisierten Zahlen unwirtschaftlich – selbst in der angreifbaren Rechenmethode des Verkehrsministeriums. Das Investitionsvolumen dieser 665 Projekte addiert sich auf knapp 100 Milliarden Euro – Geld, das an vielen Stellen besser eingesetzt wäre. 

>>> T&E hat die aktualisierten Daten eindrücklich visualisiert. 

Die Netzwerke der mächtigen deutschen Straßenbaulobby

Vom Straßenbau in Deutschland profitiert seit Jahrzehnten eine gut organisierte Lobby: In seinem Lobbyatlas "Asphalt statt Alternativen" deckt Greenpeace die Akteure aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft auf, die massiv vom umstrittenen Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen profitiert. Die Recherche zeigt, wie diese Lobbyisten den Straßenbau vorantreiben und damit dem Klima- und Artenschutz schaden. 

Das Interessengeflecht beim Fernstraßenbau ist ähnlich dicht wie das deutsche Straßennetz und reicht von der Bauindustrie über die Autokonzerne bis zu den Hochschulen. Besonders einflussreich sind Großunternehmen: Zwei Drittel aller im Lobbyregister des Bundestages erfassten Akteure im Bereich Verkehrsinfrastruktur sind Unternehmen, Wirtschafts- und Arbeitgeberverbände. Nur fünf Prozent der Lobbyist:innen lassen sich einer NGO, einer Stiftung oder einem Verein mit Arbeitsschwerpunkt Umwelt oder Klima zuordnen. Der Lobbyatlas zeigt zudem, dass nur wenige Baukonzerne die größten Profiteure des Straßenbaus sind: In den vergangenen vier Jahren erhielten fünf Großunternehmen, darunter Hochtief, Strabag und Max Bögl, Aufträge für Erhaltung, Neu- und Ausbau von Autobahnen, deren Gesamtwert höher liegt als der aller anderen Auftragnehmer zusammen.

Geschützte Moore und Wälder helfen dem Klima und sparen Kosten

Der geplante Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen würde zudem mehr als 5600 Hektar Wald- und mehr als 1000 Hektar Moorflächen (eine Fläche von der Größe Manhattans) vernichten. Diese Naturräume sind unsere natürlichen Verbündeten im Kampf gegen die Klimakrise: Sie binden über 7,5 Millionen Tonnen CO2, wie Greenpeace gemeinsam mit der Naturwald Akademie berechnet hat. Die vom Straßenbau betroffenen Wälder speichern nicht nur Millionen Tonnen klimaschädliches CO2, sondern entziehen der Atmosphäre jedes Jahr zusätzliche 40.000 Tonnen. 

Natürliche Kohlenstoffspeicher sind im Kampf gegen die Klimakrise von entscheidender Bedeutung: Der Weltklimarat IPCC betrachtet den Schutz von Wäldern und Mooren als eines der kurzfristig wirksamsten und zugleich günstigsten Instrumente im Klimaschutz. Obwohl für neue Straßen an anderer Stelle Wälder aufgeforstet und Moore wiederhergestellt werden müssen, erreichen diese renaturierten Flächen ihre Schutzfunktionen für Tiere, Wasserhaushalt und Klima erst nach Jahrzehnten.

Zwar braucht auch der Ausbau des Schienennetzes Fläche. Doch während das deutsche Autobahnnetz in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gewachsen ist, schrumpfte das Schienennetz. Verglichen mit dem Auto ist die Bahn ein flächensparsames Verkehrsmittel: Die geplanten Bahnprojekte der höchsten Priorisierungsstufen im Bundesverkehrswegeplan nehmen rund 2.300 Hektar Fläche in Anspruch, darunter rund 180 Hektar Naturschutzvorrangflächen. Die geplanten Fernstraßenprojekte der höchsten Priorisierungsstufen beanspruchen mehr als fünfmal so viel: 13.100 Hektar Flächen, darunter über 1.000 Hektar Naturschutzvorrangflächen. Die enorme Differenz beim Flächenbedarf ist nicht verwunderlich. Der Transport im Pkw geht mit einer ungeheuren Platzverschwendung einher. Auf der gleichen Fläche (3,5 Meter breite Fahrspur) kann die Bahn mit 40 - 60.000 Menschen bis zu 30-mal so viele Menschen pro Stunde transportieren wie Autos (1.500 bis 2.000).

Hoffnungsschimmer bei der Bahn

Um Menschen zum Umsteigen vom Auto auf die Bahn zu bewegen, muss Bahnfahren attraktiver werden, sind bequem erreichbare und zuverlässig verkehrende Züge unerlässlich. Mehr als jeder dritte Fernzug der Deutschen Bahn war im vergangenen Jahr nicht pünktlich - meist wegen eines überlasteten Schienennetzes. Hoffnung machen die beim so genannten Schienengipfel am 15. September 2023 angekündigten Maßnahmen: Die Bundesregierung will der Bahn bis zum Jahr 2027 zusätzlich knapp 40 Milliarden Euro zur Verfügung stellen. Mit dem Geld sollen 40 hochbelastete Bahnstrecken schrittweise bis 2030 saniert werden. 

Europa-Vergleich: Deutsches Bahnnetz schrumpft am stärksten

Die nun erforderlichen enormen Summen sind dem über Jahrzehnte bei der Bahn entstandenen Sanierungsstau geschuldet. Kein anderes Land in Europa hat in den letzten drei Jahrzehnten mehr Zugstrecken stillgelegt, zeigt eine von Greenpeace beauftragte Studie des Wuppertal Instituts und “T3 Transportation Think Tank”: Deutschland kürzte sein Schienennetz für Personenverkehr seit 1995 um 2700 Kilometer. Gleichzeitig baute das Land 2000 Kilometer Autobahnen. Pro Kopf steckte Deutschland zwischen 1995-2018 zudem deutlich weniger Geld in den Bahnverkehr als andere Länder: Im europäischen Vergleich steht die Bundesrepublik mit rund 1600 Euro an zwölfter Stelle. Die Schweiz gibt das Vierfache aus, Österreich investiert immerhin das Doppelte.

Drei verlorene Jahrzehnte für den Klimaschutz im Verkehr

Das meiste Geld jedoch floss in allen europäischen Ländern in die Straßeninfrastruktur: von 1995 bis 2018 gewaltige 1,5 Billionen Euro und nur 930 Milliarden Euro in die Schiene – trotz wachsender Klimasorgen und der ersten globalen Verpflichtungen zur Verringerung von Treibhausgasemissionen in den 1990er Jahren. 30.000 Kilometer neue Autobahnen wurden gebaut und trugen zu einem Zuwachs von 29 Prozent an motorisiertem Straßenverkehr bei, der inzwischen 72 Prozent der klimaschädlichen Verkehrsemissionen in Europa verursacht – der Schienenverkehr hingegen nur 0,4 Prozent.

Während sich der europäische Kontinent zu einem Brennpunkt der Klimakrise entwickelte, ließen die Regierungen das Schienennetz verfallen: Für den Personenverkehr schrumpfte es um 15.600 Kilometer in den vergangenen knapp drei Jahrzehnten. Fast 2600 Bahnhöfe und Haltestellen wurden vorübergehend oder dauerhaft geschlossen. Mehr als die Hälfte der stillgelegten Streckenkilometer könnten der Studie zufolge wieder in Betrieb genommen werden – mit mehr Geld und vereinfachten Verfahren zur Wiedereröffnung. 

Mehr Straßen führen zu mehr Staus

Angesichts dieser Entwicklungen verwundert es nicht, dass der Straßenverkehr seit 1960 fünfmal so schnell gewachsen ist wie der Schienenverkehr und heute 87 Prozent des Personen- und 72 Prozent des Güterverkehrs abdeckt. Die dahinter liegende Logik brachte Münchens ehemaliger Oberbürgermeister, der spätere SPD-Vorsitzende Hans-Jochen Vogel schon 1972 auf eine griffige Formel: “Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.” Mehr Straßen sind also weniger geeignet, Staus zu verhindern, sondern führen zu noch mehr Verkehr. Das belegt auch eine systematische Auswertung von Verkehrsdaten durch Greenpeace. Die 2023 veröffentlichte Analyse basiert auf Daten von Millionen Pkw, die der Verkehrsdatenanbieter TomTom ausgewertet hat.

Untersucht wurde die Fahrgeschwindigkeit auf acht Autobahnabschnitten in Deutschland, jeweils im Jahr vor einem Ausbau und zwei Jahre nach Bauende. Das Ergebnis zeigt: Das Risiko in einen Stau zu geraten, ist durch den Ausbau in vier von acht Fällen gestiegen. Auf den Hauptverkehrsstraßen in der Umgebung der Ausbaustrecke ist es sogar in sechs von acht Fällen gestiegen. Profitiert haben hauptsächlich schnell fahrende Autos außerhalb der Stoßzeiten.

Damit die viel zu hohen CO2-Emissionen im Verkehr endlich sinken, braucht Deutschland dringend eine andere Verkehrsplanung: Wohin die Milliarden des Verkehrshaushalts jetzt fließen, ob damit noch mehr Straßen gebaut werden oder das Bahnnetz gestärkt wird, bestimmt die Mobilität und den Treibhausgasausstoß im Verkehr über die kommenden Jahrzehnte. Deshalb ist es naheliegend, die alten Straßenbaupläne daraufhin zu überprüfen, wie viel CO2 durch ihren Bau und Betrieb verursacht würde und wie sich das verträgt mit den Klimazielen des Bereichs. Österreich und Wales haben einen solchen Klima-Check schon eingeführt. Greenpeace fordert ihn auch für Deutschland.

(Dieser Artikel wurde im Januar 2023 veröffentlicht und seitdem laufend aktualisiert.)