Der Plan, den Grenzwert für Autos bis 2020 auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken, ist nicht neu. Dabei muss, wie es auch heute schon Praxis ist, der Durchschnitt aller neu verkauften Autos diesen Wert einhalten. Der Grenzwert ist allerdings nicht für alle Hersteller gleich - er richtet sich nach dem Gewicht der jeweils von einem Autobauer verkauften Autos. Für Hersteller schwerer Autos wie Mercedes oder BMW gelten also andere, höhere Grenzwerte als für die Produzenten kleinerer Autos wie Peugeot oder Fiat.

Dieses Prinzip ist schon heute in der existierenden Gesetzgebung fest verankert. Aber gerade die Hersteller schwerer Autos - insbesondere die deutschen, denen wegen ihrer insgesamt gewichtigeren Produkte sowieso schon höhere Grenzwerte zugestanden werden - wollen nun noch mal zusätzlich begünstigt werden. Sie wollen nicht nur besondere Schlupflöcher ins Gesetz einbauen, die es erlauben würden, den Grenzwert zu umgehen. Sie wollen zusätzlich, dass durch eine Veränderung der Berechnungsformel Autos mit höherem Gewicht weiter begünstigt werden - zu Lasten gerade der Hersteller, die leichtere Autos bauen.

Wenn die europäische Neuwagenflotte durchschnittlich insgesamt 95 Gramm pro Auto emittieren darf, die Hersteller besonders schwerer Autos aber zusätzliche Erleichterungen wollen, müssen die Kleinen zusätzlich einsparen, was die Großen mehr ausstoßen dürfen. Deshalb ist es bereits zu erbitterten Auseinandersetzungen zwischen den deutschen einerseits und den französischen und italienischen Herstellern andererseits gekommen. Der Vorstoß von Hedegaard haut genau in diese Kerbe: Sie will, dass die schweren Autos weniger vom Durchschnitt abweichen dürfen als bislang diskutiert wird.

Die Regelung, für jeden Hersteller individuelle Grenzwerte festzulegen und gerade schwere Autos zu begünstigen, gibt den Autobauern der Oberklasse keinen Anreiz, auf spritsparende Modelle zu setzen. Im Gegenteil: Es werden immer mehr und schwerere Geländewagen produziert, sagt Lohbeck. Hedegaard muss deshalb nicht nur auf einer strikten Einhaltung der 95 Gramm ohne jedes Schlupfloch bestehen. Sie muss insbesondere, auch gegen den Widerstand der deutschen Autobauer, die Begünstigung der besonders schweren Autos zurücknehmen.

Lohbeck versteht nicht, weshalb die deutsche Autoindustrie bei steigenden Spritpreisen und dem immer weiter fortschreitenden Klimawandel so wenig auf die Anforderungen der Zukunft vorbereitet ist. Zumal die Technik vorhanden sei, um spritsparende Modelle zu bauen. VW zum Beispiel hat die Spritspartechnik Blue Motion im eigenen Haus - bietet sie aber nur gegen Aufpreis und nicht für alle Modelle an.

Im EU-Vergleich ist Deutschland überdurchschnittlich mit PS-starken, schweren Autos auf dem Markt vertreten. Groß sind daher auch die Bestrebungen, durch Lobbyarbeit schärfere Grenzwerte zu verhindern. Dabei ist der geplante Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bereits ein schwacher Kompromiss, Greenpeace hält einen Wert von 80 Gramm für klimapolitisch notwendig und technisch machbar. Und davon wollen wir auch Hersteller wie VW überzeugen!