Welchen Einfluss hat der Autoverkehr auf das Klima?

Das aus den Auspuffrohren der Autos ausgestoßene Kohlendioxid (CO2) ist einer der Hauptverursacher des Treibhauseffektes. Zusammen mit den anderen Treibhausgasen verhindert es in der Atmosphäre die Rückstrahlung von Wärme ins Weltall: Die Hitze staut sich wie unter einem großen Treibhausdach. Dürren, Wirbelstürme und extreme Überschwemmungen sind fatale Folgen der künstlichen Erderwärmung. Über 50 Prozent dieses Treibhauseffektes werden durch Kohlendioxid verursacht.

Vergleicht man die Quellen, die das Kohlendioxid verursachen, dann ist der Verkehr weltweit - zusammen mit den Kraftwerken - der Klimakiller Nummer eins. Dabei hat innerhalb des Verkehrsbereiches der Straßenverkehr den weitaus größten Anteil (in den Industrieländern 80 Prozent). 500 Millionen PKW weltweit stoßen vier Milliarden Tonnen Kohlendioxid pro Jahr aus, das sind etwa 20 Prozent der gesamten vom Menschen verursachten Menge. Rechnet man noch Straßenbau, Autoherstellung und Raffinerien hinzu, steigt der Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß auf fast ein Drittel an.

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Wie stark wächst die Autoflotte?

Unter allen Verursachern des Treibhauseffektes hat der Autoverkehr die bei weitem höchsten Zuwachsraten: Die Autoflotte wächst derzeit doppelt so schnell wie die Weltbevölkerung. Nach einer Trendanalyse des Umwelt- und Prognoseinstituts (UPI) in Heidelberg wird die Zahl der PKW weltweit von derzeit 500 Millionen bis zum Jahr 2030 auf 2,3 Milliarden Autos ansteigen, 4,5 mal soviel wie heute, hauptsächlich durch rapide Zuwächse in Asien. Im gleichen Zeitraum werden Autos im Durchschnitt zwar immer weniger Sprit verbrauchen. Doch selbst unter dieser Annahme verdoppelt sich der weltweite Spritkonsum im Jahr 2030 auf 1,3 Milliarden Tonnen. Entsprechend verdoppeln sich bis dahin die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen auf 7,5 Milliarden Tonnen.

Wie viel Öl verbraucht der Autoverkehr?

Der Ölverbrauch hat sich seit 1960 in den USA verdoppelt und in Europa vervierfacht. Der Verkehr verschlingt mittlerweile 60 Prozent des Erdöls weltweit. Damit geht auch der größte Teil der direkten Ölverschmutzung der Meere durch Lecks und Tankerunfälle auf das Konto des Verkehrs. In Deutschland erreicht der Kraftstoffverbrauch Jahr für Jahr neue Rekordhöhen. Mittlerweile liegt er bei über 60 Milliarden Liter (Otto- plus Diesel-Kraftstoff).

Warum hat Greenpeace ein Auto umbauen lassen?

Jenseits von Absichtserklärungen wie die der Bundesregierung, in Deutschland bis zum Jahr 2005 mindestens 25 Prozent Kohlendioxid weniger zu emittieren, sind tatsächliche Maßnahmen, um den Energieverbrauch der Industrieländer drastisch zu reduzieren, bisher weitgehend ausgeblieben. Der Verkehrssektor ist dabei wegen der prognostizierten Zuwachsraten das größte Sorgenkind der Klimapolitik.

Um die Reduktionsziele für Kohlendioxid zu erreichen, wie sie unter anderem von der UN-Klimaexpertenkommission IPCC für notwendig gehalten werden (60 bis 80 Prozent Reduzierung bis 2050), kann nicht länger gewartet werden. Sofortmaßnahmen sind notwendig.

Greenpeace hat einen Renault Twingo so umkonstruieren lassen, dass der Wagen nur noch halb soviel Benzin wie das Original verbraucht. Wir weisen damit nach: Bereits heute ist es allein durch technische Verbesserungen möglich, die Kohlendioxid-Emissionen des Autoverkehrs drastisch zu senken. Als erster Schritt ist bei allen Autos eine Halbierung des Benzinverbrauchs machbar. Eine notwendige, wenn auch keine hinreichende Maßnahme.

Wieviel Kohlendioxid wird durch SmILE eingespart?

Da in Deutschland jährlich etwa zehn Prozent aller Autos durch Neufahrzeuge ersetzt werden, wäre eine jährliche Minderung der CO2-Emissionen der Autoflotte um fünf Prozent das Ergebnis, wenn alle Neufahrzeuge SmILE-Standard hätten.

Spriteinsparung allein reicht allerdings nicht aus. Effizienzverbesserungen sind kein Mittel, den prognostizierten Zuwachs der Autoflotte zu stoppen. Hierfür sind politische Maßnahmen notwendig, die helfen, Verkehr zu vermeiden (autofreie Innenstädte etc.) und umweltverträglichere Transportmittel (Öffentlicher Nahverkehr, Bahn etc.) attraktiver zu machen.

Was hat Greenpeace für das SmILE-Auto ausgegeben?

Die Schweizer Motorenentwickler-Firma Wenko AG hat von Greenpeace ein Darlehen über 2,5 Millionen DM (2 Millionen Sfr) erhalten, das zurückgezahlt wird, falls und sobald der Motor (in Lizenz) in Produktion geht oder aus dem Verkauf von Lizenzen Gewinne erzielt werden.

Findet Greenpeace Autos jetzt auf einmal gut? Sind verbrauchsarme Autos für Greenpeace die Lösung?

Der Twingo SmILE ist nichts anderes als der Beweis, dass der Spritverbrauch des einzelnen Autos allein durch zeitgemäße Technik auf die Hälfte zu verringern ist. Diese Tatsache macht das Produkt AUTO aber nicht sauber, gesundheits- und umweltverträglich.

Drastische Benzineinsparungen beim Auto sind allerdings ein erster Schritt, ohne den die notwendige Reduktion der Kohlendioxid-Emissionen nicht erreichbar ist. In der Enquetekommission Schutz der Erdatmosphäre des Deutschen Bundestags wurde festgestellt, dass technische Maßnahmen zur Reduzierung des Spritverbrauchs für die nächste Zeit bei weitem die höchste Wirkung haben, um die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen zu verringern (18 bis 19 Prozent bis zum Jahr 2005). Andere politische Maßnahmen, wie etwa Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung oder die Änderung des Freizeitverhaltens werden kurzfristig deutlich niedriger bewertet (jeweils zwischen zwei und zehn Prozent).

Hinzu kommt, dass die individuelle Beweglichkeit mittels Auto heute fast als Grundausstattung des Freiheits- (und Freizeit-) Bewusstseins empfunden wird. Dies wird und muss sich auf mittelfristige Sicht ändern. Alternative Verkehrskonzepte sind notwendig und liegen seit langem auf dem Tisch.

Aber die Zeit drängt. Es wäre verantwortungslos, als Umweltorganisation Effizienzverbesserungen beim Auto zum Tabuthema zu erklären. Ausgerechnet in diesem Bereich darauf zu warten, dass Autoindustrie und Politik ein Einsehen haben und die notwendigen Schritte einleiten, wäre fatal.

Baut die Autoindustrie selbst nicht schon Sparautos?

Der Verkehrsclub Deutschland VCD hat bei der Vorstellung seiner Auto-Umweltliste 96 festgestellt, dass es auch 1996 kein einziges Auto gibt, das durchschnittlich fünf Liter Benzin, geschweige denn weniger verbraucht!

Im Ankündigen allerdings sind die Autohersteller Weltmeister: Ferdinand Piech enthüllte 1992, damals noch als Audi-Chef, dass Audi "seit 1974 auf ein Drei-Liter-Auto hinarbeitet". Von VW ist bekannt, dass erstmals 1975 in aller Heimlichkeit ein Sparauto entwickelt wurde. Die Tatsache, dass seit über zwanzig (!) Jahren drastische Verbrauchsminderungen im Gespräch sind, aber bis heute kein Ergebnis vorliegt, kann nur eins bedeuten: Die Autoindustrie hat kein Interesse an sparsamen Autos. Der Abschied von den Spritsauriern erscheint derzeit offenbar wenig profitabel.

Das Dreiliter-Auto, von dem die Industrie spricht, ist eine Chimäre: Weder gibt es bis heute ein solches Auto auf dem Automarkt, noch wird für die Zukunft an eine Umstellung aller Neuwagen auf den niedrigsten möglichen Verbrauch gedacht. Lediglich als Ergänzung und zusätzlich zur Modellpalette sind Sparmobile in der Diskussion.

Hat die Autoindustrie sich nicht verpflichtet, etwas für das Klima zu tun?

Achim Dieckmann, damaliger Chef des Verbandes der Automobilindustrie, erklärte im Oktober 1990 vor der Presse, die Autoindustrie habe sich der Bundesregierung gegenüber verpflichtet, die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs ungeachtet der weiteren Zunahme des Fahrzeugbestandes bis zum Jahr 2005 um mindestens ein Viertel zu verringern. Offenbar hatte man aber nicht nachgerechnet: Das Versprechen hätte eine sofortige und drastische Senkung des Verbrauchs der Neuwagenflotte erforderlich gemacht.

Klammheimlich wurde nach unten korrigiert: Das im März 1995 von den Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen zusammen mit den Vorstandsvorsitzenden von VW, BMW und Porsche präsentierte Auto-Konsens-Papier enthielt nur noch das Versprechen der Autohersteller, dass bis zum Jahr 2000 auch PKW-Modelle auf dem Markt sein sollen, die nur noch drei bis vier Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer verbrauchen. Eine 25-prozentige Verbrauchsreduzierung bis zum Jahr 2005 wurde jetzt nur noch für die Neuwagenflotte in Aussicht gestellt (und auch nur für die Neuwagen, die in Deutschland verkauft werden). Mit anderen Worten: business as usual - über die Effizienzverbesserungen im Rahmen des normalen Innovationszyklus hinaus keine besonderen Anstrengungen. Dafür erkaufte sich die Industrie von den Ministerpräsidenten das Versprechen, sich für klare Rahmenbedingungen ohne zusätzliche Belastungen für die Kraftfahrzeug-Hersteller und Autofahrer einzusetzen. In der Presse war von keine zusätzliche Mineralölsteuererhöhung die Rede - der Abschied von einer der wichtigsten Voraussetzungen, um Benzin sparende Autos markt- und konkurrenzfähig zu machen.

Kann man nur Kleinwagen zu SmILE-Autos umbauen?

Prinzipiell sind die von uns vorgenommenen Verbesserungen analog bei allen Autos mit Benzinmotor möglich (Golf SmILE, Omega SmILE etc.), unabhängig von der Größe des Wagens. Diesel-Fahrzeuge sind im Verbrauch allerdings nicht mehr einfach halbierbar, weil beim Diesel-Motor nur noch geringe Potenziale zur Reduzierung des Verbrauchs vorhanden sind.

Wird nicht noch mehr Auto gefahren, wenn es verbrauchsarme Autos gibt?

Die Umstellung der Autoflotte auf größere Verbrauchseffizienz ist zwar eine notwendige, aber keine hinreichende Maßnahme. Nur wenn bei einer Halbierung des durchschnittlichen Spritverbrauchs der Benzinpreis mindestens verdoppelt wird, kann verhindert werden, dass noch mehr gefahren wird als heute. Eine Halbierung des Benzinverbrauchs aller Neuwagen muss deshalb einhergehen mit entsprechenden Benzinpreiserhöhungen.