Auswirkungen von Fahrverboten: Interview mit Niklas Schinerl, Greenpeace-Experte für Mobilität

Was bringen Fahrverbote?

Für die einen sind sie Makulatur und Ärgernis für Autofahrer, für andere sind sie ein Signal: Fahrverbote. Was bringen sie wirklich? Greenpeace-Experte Niklas Schinerl antwortet.
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„Bei uns wird nicht betrogen, bei uns wurden keine Abgaswerte manipuliert“, betonte Daimler-Chef Dieter Zetsche Anfang 2016. Gute zwei Jahre später musste der Konzern alleine in Deutschland 238.000 Autos wegen einer Software zurückrufen, die die Abgasreinigung auf der Straße abschaltet. Während die USA recht zügig gegen die Verantwortlichen im Dieselskandal vorgingen, hat Deutschland die Aufklärung lange schleifen lassen. Doch nun nimmt sie auch hierzulande Fahrt auf: Führende Mitarbeiter der großen Autokonzerne Porsche, Daimler und VW erhalten Vorladungen oder sitzen in Untersuchungshaft.

Klar wird aber auch: Die Autoindustrie produziert nach wie vor keine sauberen Fahrzeuge. Der Großteil der Diesel-Neuwagen reißt auf der Straße den Grenzwert für Stickoxide. Darunter leiden insbesondere Stadtbewohner, die gesundheitsschädigende Stickoxide einatmen müssen. Nun ziehen erste Städte die Reißleine, da Klagen von Anwohnern oder der EU drohen; Hamburg und Aachen haben Fahrverbote für Diesel unter Euro 6 verordnet. Das wirft Fragen auf, die Niklas Schinerl, Greenpeace-Experte für Mobilität, beantwortet.

Greenpeace: Hamburg hat als erste Stadt Fahrverbote für Dieselfahrzeuge eingeführt, die die Abgasnorm 6 nicht erfüllen: auf zwei Straßenabschnitten. Die betroffenen Fahrzeuge müssen jetzt einen bis zu viermal längeren Umweg fahren. Was bringen die Fahrverbote?

Niklas Schinerl: Sie sind ein wichtiges Signal für andere Städte, den Gesundheitsschutz der Menschen ernst zu nehmen. Allerdings ist die Ausgestaltung der Fahrverbote unzureichend. Durch die Sperrung von lediglich ein paar hundert Metern Straße rund um die Messstationen sinken zwar die erhöhten Stickoxid-Werte in den Fahrverbotszonen. Gleichzeitig erhöhen sich aber die Werte in den umliegenden Straßen.

Deshalb sind Fahrverbote nur sinnvoll, wenn dadurch ganze betroffene Stadtteile oder innerstädtische Zonen von den Dieselabgasen befreit werden. Saubere Luft in Städten kann es nur mit einer größeren Lösung geben, und die heißt Verkehrswende: Weg von Diesel und Benzin, hin zu bequemen und schnellen Busse und Bahnen sowie sicheren Radwegen.

Aber wird die Luft nicht eh automatisch besser? Ihr Stickstoffgehalt sinkt seit 1990, die alten, dreckigen Autos verschwinden nach und nach von der Straße. Außerdem gibt es Maßnahmen wie Erneuerungen der Busflotte, Ausbau der E-Mobilität und des öffentlichen Nahverkehrs. Warum lehnt Greenpeace Fahrverbote nicht ab?

Das alles dauert zu lange. Die Gesundheit von Städtern ist jetzt belastet, wir brauchen kurzfristige Lösungen. Außerdem treiben die Städte den Umbau des Verkehrs viel zu langsam voran. Und was das Verschwinden von Dreckschleudern angeht: Nahezu alle neuen Dieselautos reißen den Grenzwert auf der Straße. Das zeigt die gerade erst veröffentlichte Studie der True-Initiative, die sich für reale Straßentests bei Schadstoffmessungen einsetzt.

Mit den Fahrverboten müssen nun Autofahrer ausbaden, was sie nicht verursacht haben.

Die Situation ist ungerecht. Der Großteil der Dieselfahrzeuge emittiert deutlich mehr Abgase als Hersteller in den Verkaufskatalogen versprechen. Die Autoindustrie hat daher die Verantwortung, Dieselautos nachzurüsten. Da sie diese Verantwortung aber nicht wahrnimmt, muss sie von der Bundesregierung dazu verpflichtet werden. Die erlässt aber lieber Fahrverbote, als den Druck auf die Autoindustrie zu erhöhen. Fair geht anders.

Beteiligt sich die Autoindustrie, die uns die Suppe eingebrockt hat, an den Kosten der Luftreinhaltung?

Kaum. Die Autoindustrie weigert sich, bereits verkaufte Autos so nachzurüsten, dass sie die Grenzwerte nicht nur im Verkaufsprospekt, sondern auch im realen Betrieb einhalten. Sie hat sich lediglich bereit erklärt, Softwareupdates vorzunehmen. Diese reichen aber nicht aus, um die Stickoxidbelastung in den betroffenen Städten unter den Grenzwert zu bekommen.

An dem Fonds für saubere Luft, aus dem Maßnahmen wie emissionsarme Busflotten bezahlt werden sollen, beteiligen sich die Konzerne nur gering – den finanzieren hauptsächlich die Steuerzahler.

Was ist Dieselfahrern zu raten, insbesondere jenen, die sich gerade erst ein neues Auto gekauft haben? Sollen Sie VW verklagen?

Mit einer Klage gegen einen großen Konzern steht man schnell mit einem hohen finanziellen Risiko vor einer ganzen Armada von Rechtsanwälten. Allerdings diskutiert die Bundesregierung derzeit den Gesetzesentwurf für eine Musterfeststellungsklage in Deutschland. Eine solche könnte die Verjährung des Dieselskandals verhindern und das finanzielle Risiko einer Klage massiv verringern.

Wer sich für Klagemöglichkeiten interessiert, erhält bei der Verbraucherzentrale Infos.

Warum geht es Greenpeace um Diesel-PKW und den Stadtverkehr? Schiffe und Flugzeuge stoßen doch viel mehr Stickoxide aus.

Ja, auch Schiffe und Flugzeuge emittieren große Mengen Schadstoffe. Aber Schiffe – so schmutzig sie auch sind – fahren nicht durch Wohngebiete oder vorbei an Schulen und Altenheimen. Stickstoffdioxid, der Schadstoff, um den sich die aktuelle Debatte um die Fahrverbote dreht, hat eine sehr lokale Verteilung. Laut Umweltbundesamt stammt die Stickstoffdioxidbelastung in Deutschland zu 64 Prozent aus dem Straßenverkehr. Den Löwenanteil machen Diesel-PKW mit 72,5 Prozent der Emissionen aus. Dazu kommen noch Kleintransporter und LKW.  

Dort liegt eines der akuten Gesundheits- und Umweltprobleme. Denn in deutschen Städten ist die Luft mittlerweile so schlecht, dass die EU-weit festgelegten Grenzwerte um ein Vielfaches überschritten werden. Das ändert aber nichts daran, dass der Antrieb der Schiffe völlig unökologisch ist und in manchen Hafenstädten eine Rolle spielt.

Wie kann es sein, dass am Arbeitsplatz ein Grenzwert von 950 Mikrogramm NOx gilt und auf der Straße von 40 Mikrogramm?

Dieser Höchstwert gilt nicht an normalen Arbeitsplätzen wie im Büro oder im Dienstleistungsbereich, sondern an einzelnen bestimmten Industriearbeitsplätzen oder im Handwerk. Dort ist eine erhöhte Stickstoffdioxid-Belastung für eine bestimmte Zeit zu erwarten, beispielsweise beim Schweißen, bei der Dynamitherstellung oder wenn Dieselmotoren eingesetzt werden.

Stickstoffdioxid in der Außenluft sind hingegen alle Menschen rund um die Uhr ausgesetzt, auch wenn die Konzentration je nach Aufenthaltsort schwankt. Gerade empfindliche Personen wie Kinder, Schwangere, alte Menschen oder Menschen mit Vorerkrankungen wie Asthma reagieren zum Teil wesentlich sensibler auf Umwelteinflüsse.

Arbeitskräfte, die einer erhöhten Belastung ausgesetzt sind, stehen in der Regel unter arbeitsmedizinischer Betreuung.

Welche Quellen nutzt Greenpeace, um auf die Gesundheitsgefahr durch Stickoxide aufmerksam zu machen? Und wie kann man einen Todesfall auf Stickoxide zurückführen?

Die European Environment Agency (vergleichbar mit dem Umweltbundesamt in Deutschland) veröffentlicht jährlich den Bericht „Air Quality Europe“. Dort werden die Gesundheitsauswirkungen der Luftverschmutzung simuliert, kalkuliert und epidemiologisch untersucht. Im Jahresbericht 2017 werden für Deutschland 12.860 vorzeitige Todesfälle aus Stickstoffdioxid berechnet. Diese Zahl ist gegenüber den davor liegenden Jahresberichten recht konstant. Das ist logisch, da sich die Luftverschmutzung kaum verbessert.

>>> Zum Weiterlesen: Fragen zu E-Autos beantworten wir in diesem Artikel 

(Stand: Juli 2018)

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