CO2-Ausstoß von VW, BMW und Daimler in 14 Jahren kaum gesunken

Schön gerechnet

Deutsche Autokonzerne halten CO2-Grenzwerte nur auf dem Papier ein. Wie stark sie dabei Schlupflöcher und Rechentricks ausnutzen, zeigt eine Greenpeace-Analyse.

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Fast wollte man Anfang des Jahres eigenen Augen und Ohren kaum trauen: Daimler und BMW vermeldeten, ihre EU-Klimaziele für 2020 erreicht zu haben. Und auch VW kam mit einem blauen Auge davon. Gerade mal um ein halbes Gramm verpasste der Konzern sein CO2-Ziel. Beachtlich dachte man. Schließlich lag der einzuhaltende Grenzwert eigentlich bei 95 Gramm CO2 pro Kilometer? Und als die EU diesen Wert im Jahr 2008 beschloss, stießen Neuwagen im Schnitt noch 153 Gramm klimaschädliches CO2 aus. Sind die deutschen Hersteller also trotz immer schwerer und größerer Autos ein gutes Stück vorangekommen beim Klimaschutz?

Sind sie nicht. Die 95-Gramm-Marke entpuppt sich als Papier-Wert. Mit den realen CO2-Emissionen von Neuwagen hat er nichts zu tun, zeigt die Greenpeace-Analyse europäischer Zulassungszahlen "Das Märchen vom Klimafortschritt". Volkswagen, Daimler und BMW haben eine ganze Reihe Schlupflöcher in der CO2-Gesetzgebung genutzt, die sie oftmals erst durch ihre Lobbymacht eingebaut haben. Und sie haben den Sprit-Verbrauch ihrer Fahrzeuge auf dem Prüfstand soweit schöngemessen, bis er fast die Hälfte unter dem realen Verbrauch lag. Nur so ist es den meisten Herstellern gelungen, die EU-Ziele einzuhalten, ohne den tatsächlichen Verbrauch ihrer Autos in den vergangenen 14 Jahren nennenswert zu senken.

In dieser Zeit sank der CO2-Ausstoß von Daimlers Neuwagen im Schnitt gerade mal um 9 Prozent, bei VW waren es karge 15 Prozent Verbesserung und auch bei BMW gerade mal 18 Prozent. Auf dem Papier schrieben sich die drei ein Vielfaches davon gut. Der Schaden fürs Klima ist immens: 75 Millionen Tonnen CO2, etwa ein Zehntel dessen, was ganz Deutschland im vergangenen Jahr an Emissionen verursachte, produzierten die Tricksereien der Autoindustrie allein im Jahr 2020 zusätzlich – dem wärmsten Jahr in Europa seit Beginn der Wetteraufzeichnungen.

Deutsche Autolobby setzt Schlupflöcher durch

„Nicht geniale Ingenieurskunst hat die märchenhafte CO2-Reduktion ermöglicht, sondern harte Lobbyarbeit“, erklärt Benjamin Stephan, Verkehrsexperte bei Greenpeace. Dank ihr konnten sich die deutschen Autobauer der Unterstützung der Bundesregierung beim Einbau immer neuer Hintertüren sicher sein. Als es etwa im Mai 2013 um die Konditionen zur Erreichung des 95-Gramm-Ziels ging, setzte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) durch, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride gleich mehrfach mit Null Gramm angerechnet werden.

Mit erfolgreicher Lobbyarbeit rang die Autoindustrie der EU auch ab, die dreckigsten fünf Prozent der eigenen Flotte aus der Berechnung des CO2-Durchschnittwertes rausnehmen zu dürfen. Die Greenpeace-Analyse zeigt insgesamt fünf Schlupflöcher auf, die vor allem die deutsche Autolobby in der europäischen CO2-Gesetzgebung hat durchsetzen können.

Realer Spritverbrauch 39 Prozent höher

Aber nicht nur die Gesetzgebung zum CO2-Flottendurchschnitt enthält Schlupflöcher. Die Autobauer nutzen zudem Spielräume bei der Bestimmung des Spritverbrauchs. Eine Diskrepanz zwischen dem Verbrauch auf dem Prüfstand und dem auf der Straße gab es schon immer. Sie nahm jedoch deutlich zu: von acht Prozent im Jahr 2001 auf durchschnittlich 39 Prozent 2017. Während VW-Fahrzeuge zuletzt eine etwas weniger starke Abweichung zeigten (35 Prozent), war sie bei Daimler (46 Prozent Abweichung) und BMW (43 Prozent) überdurchschnittlich groß.  

Mit der 2020 sprunghaft gestiegenen Anzahl von Plug-in-Hybriden unter den Neuwagen erreicht dieAbweichung nun eine neue Dimension. Der tatsächliche Verbrauch dieser Autos mit doppeltem Antrieb liegt im Durchschnitt sogar 100 bis 300 Prozent über dem Katalogwert.

Klimaschäden durch Tricksereien kosten Milliarden 

Rechnet man alle Schlupflöcher raus, lagen im Jahr 2020 die realen CO2-Emissionen der Neuwagen deutscher Hersteller 64 bis 84 Prozent über dem 95-Gramm-Ziel. Der reale Durchschnittswert der vom VW-Konzern 2020 in der EU verkauften Neuwagen lag nach Greenpeace-Berechnungen bei 156 Gramm CO2/km. Das entspricht einem Benzinverbrauch auf 100 Kilometern von 6,7 Litern. Der reale Flottenwert von BMW lag 2020 bei 168 (7,2 Liter Benzin/100 km), der von Daimler bei 175 Gramm CO2/km (7,5 Liter Benzin/100 km).

Die sogenannten Premiumhersteller Daimler und BMW profitieren zwar besonders stark von den Schlupflöchern, Volkswagen verursacht jedoch aufgrund der großen Menge verkaufter Autos den größten Schaden für unser Klima. Die rund drei Millionen im Jahr 2020 in der EU verkauften VW-Autos stoßen über ihre gesamte Nutzungsdauer zusätzliche 45 Millionen Tonnen CO2 aus. Das Umweltbundesamt hat für jede Tonne CO2 Folgekosten von 180 Euro kalkuliert, die durch die von der Klimakrise verursachten Schäden entstehen. Die Nutzung der Hintertüren führt allein durch VW für das Jahr 2020 zu 8,1 Milliarden Euro Folgekosten in der EU – die die Allgemeinheit trägt.

„Bei genauem Hinschauen entpuppt sich der vermeintliche Elektrovorreiter Volkswagen mit seinen hohen Verkaufszahlen als kolossaler Klimakiller“, so Stephan. „Deutlich sinken wird der CO2-Ausstoß nur, wenn große Hersteller wie VW schneller aus dem Verbrennungsmotor aussteigen.“

Die durch die Schlupflöcher aus der Bilanz getilgten zusätzlichen CO2-Emissionen der von Daimler und BMW 2020 verkauften Neuwagen summieren sich auf 15,1 (Daimler) bzw. 15 Millionen Tonnen (BMW). Daraus ergibt sich ein Klimaschaden je Hersteller von rund 2,7 Milliarden Euro.

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