Greenpeace-Recherche: VW bremst Verkauf von E-Autos durch bessere Bedingungen für Verbrenner

Gebremste Euphorie

Mit schlechteren Bedingungen für den Handel bremst VW den Verkauf von E-Autos. Wie sich das im Autohaus niederschlägt, überprüfte Greenpeace bundesweit in 50 Beratungsgesprächen.

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Herbert Diess lässt keine Gelegenheit aus, aufs Gas zu drücken. Der Umbau VWs zu einem E-Auto-Konzern kann dem Vorstandschef gar nicht flott genug gehen, scheint es. „Wenn du nicht schnell genug bist, überlebst du nicht“, sagt Diess etwa und verweist auf das Schicksal Nokias. Die Finnen verpassten den Anschluss an die neuen Smartphones und rutschten innerhalb weniger Jahre vom Weltmarktführer ab in die Bedeutungslosigkeit. Damit es VW beim Umbruch der Autobranche nicht ähnlich geht, muss das Tempo rauf beim Umstieg auf das Elektroauto, so Diess. Aber wenn das stimmt, warum wird dann der ID.3, VWs mit viel Tamtam präsentierte Elektrohoffnung, bei den Elektrozulassungen abgehängt von Renault und Hyundai?  

Mit dieser Frage im Hinterkopf betreten Anneke und Lasse an einem Samstag Ende November den Verkaufsraum eines VW-Händlers in Fürth. Beide engagieren sich ehrenamtlich für Greenpeace, aber das ist für diesen Besuch nicht wichtig. Sie wollen sich beraten lassen und dabei herausfinden, ob die Elektrostrategie des VW-Chefs auch bei den Verkäuferinnen und -verkäufern in den VW-Häusern angekommen ist. Dazu haben Sie sich ein Nutzerprofil zugelegt, das ziemlich genau dem entspricht, mit dem VW den ID.3 bewirbt: tägliche zurückzulegende Strecken von bis zu 200 Kilometern, ein bis zwei Urlaubsfahrten im Jahr von maximal 1000 Kilometern Entfernung, maximal fünf Passagiere. Ausgeben wollen sie nicht mehr als 35.000 Euro, ein Stellplatz mit Lademöglichkeit ist vorhanden und bislang fahren sie einen sieben Jahre alten Golf VII. Am Ende des Gesprächs verlassen Anneke und Lasse das Autohaus mit der Warnung, ein E-Auto sei für dieses Fahrprofil auf keinen Fall passend. Stattdessen empfiehlt der Käufer einen Golf Diesel.

"Verbrennerhöker des vergangenen Jahrhunderts"

Zur gleichen Zeit führten Greenpeace-Ehrenamtliche in ganz Deutschland ähnliche Beratungsgespräche, deren Ergebnisse in diesem Report veröffentlicht werden. Das Fahrprofil war in allen 50 Gesprächen gleich – das Ergebnis leider auch. Gerade einmal acht Mal empfahlen die Händlerinnen und Händler den laut VW eigentlich perfekt passenden ID.3, hingegen 27 Mal ein Modell mit Verbrennungsmotor. Auch Fragen zur Elektromobilität wurden überraschend oft nicht oder falsch beantwortet. Nur die Hälfte der Verkäuferinnen und Verkäufer konnte mit Sicherheit sagen, ob sich mit dem ID.3 nach zwölf Stunden laden an der Haushaltssteckdose eine Strecke von 100 Kilometern zurücklegen lässt (es sind 100 bis 200 Kilometer). Und nur zehn Prozent der Befragten konnte die Anzahl der öffentlichen Ladestation (ca. 20.000) annähernd korrekt angeben – obwohl wir jede Antwort zwischen 10.000 und 30.000 durchgehen gelassen hätten.  

„Hinter Volkswagens glänzender Fassade eines vermeintlichen Elektropioniers steckt noch immer der Verbrennerhöker des vergangenen Jahrhunderts“, sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Gehrs. Wenn es VW-Chef Diess ernst sei mit dem schnellen Umstieg auf saubere E-Autos, dann dürfe er nicht länger den Handel dafür bestrafen, E-Autos zu verkaufen. „Die Händlerinnen und Händler brauchen gleiche oder sogar bessere Vertriebsbedingungen für Elektromodelle – nur dann kommt die Antriebswende in Schwung und nur dann sinkt VWs CO2-Fußabdruck schnell.“

Provision für Verbrenner höher

Woran liegt es, dass der VW-Handel die Empfehlungen des Konzerns so häufig ignoriert und damit den CO2-Ausstoß im Verkehr hochhält? Greenpeace-Recherchen legen mehrere Gründe nahe. Zum einen sind laut übereinstimmenden Händlerangaben gegenüber Greenpeace die Schulungen VWs für den Verkauf von E-Autos zu oberflächlich und zu wenig auf die Vorteile von E-Autos bedacht. So lassen sich auch die deutlichen Wissenslücken erklären, die Greenpeace in 50 ausgewerteten Beratungsgesprächen ausmachte. Schwerer wiegen vermutlich wirtschaftliche Nachteile. Mehrere VW-Händlerinnen und Händler bestätigten Greenpeace, dass etwa die Provision für den ID.3 mit sechs Prozent kaum halb so hoch liegt wie die Marge für Verbrenner (14 Prozent). Wer also den neuen Elektro-VW verkauft statt eines gleichteuren Diesels oder Benziners, behält als Autohaus deutlich weniger in der Kasse. Diese und andere finanzielle Nachteile für den Verkauf von E-Autos können auch die geringeren Risiken eines neuen Vertriebssystems nicht ausgleichen.

Die Folgen des halbherzigen Vertriebs der neuen VW-Elektromodelle schlagen sich in den enttäuschenden Zulassungszahlen nieder. Seit Beginn der Auslieferung im September wurden bis November lediglich 7349 ID.3 in Deutschland zugelassen, 3000 davon als Eigenzulassung von VW oder VW-Händlern.

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