Interview mit Greenpeace-Sprecherin Marion Tiemann zum Radentscheid

In Bewegung

Radfahren ist beliebt, doch auf der Straße dominiert das Auto. Im Interview berichtet Greenpeace-Sprecherin Marion Tiemann von einer schlagkräftigen Bewegung, die das ändern will.

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Die Argumente hat der Drahtesel auf seiner Seite: Radfahren ist gesund, Ärger aus dem Büro bleibt beim Tritt in die Pedale oft auf der Strecke. Gut für die Umwelt und günstiger als Autofahren ist es sowieso. Zeit also, die Straßenverhältnisse zugunsten des Rades zu verschieben. So fordert das Aktionsbündnis „Aufbruch Fahrrad“, den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen (NRW) von derzeit etwa acht auf 25 Prozent zu erhöhen – und sammelt dafür Unterschriften. Radentscheide wie dieser sind eine Möglichkeit, die Politik mit den Forderungen der Bevölkerung zu konfrontieren. Sie können wie in Berlin einen politischen Entscheidungsprozess in Gang setzen; es gibt sie bereits in acht Städten: Berlin, Bamberg, Darmstadt, Kassel, Frankfurt, Hamburg, Stuttgart, Aachen, auch in Bayern tut sich was.

Am vergangenen Wochenende fiel in Köln der Startschuss  erstmals für ein ganzes Bundesland: mit  einer Fahrradsternfahrt. Greenpeace-Aktivisten  waren auch dabei; mit einer auf einem großen Banner aufgedruckten Lunge demonstrierten sie für saubere Luft. Denn insbesondere Dieselfahrzeuge emittieren gesundheitsschädliche Stickoxide. „Wir brauchen die Verkehrswende: für den Schutz unserer Gesundheit und des Klimas“, forderte Greenpeace-Sprecherin Marion Tiemann in ihrer Rede bei der Fahrraddemo. Die Expertin für Mobilität hat den erfolgreichen Radentscheid für Berlin mit auf den Weg gebracht. Im Interview berichtet sie von ihren Erfahrungen und der Bedeutung von Radentscheiden – der Bewegung von unten. 

Greenpeace: Warum gibt es bundesweit immer mehr Radentscheide  - steckt dahinter eine neue Bewegung?

Marion Tiemann: Radentscheide sind eine Möglichkeit, die Verkehrswende von unten voranzubringen. Kommen genügend Unterschriften zusammen – in NRW müssen es 66.000 sein –, muss sich die Politik mit den Forderungen der Radinitiative auseinandersetzen.

Beim Unterschriftensammeln merkt man schnell, wie groß der Bedarf nach einem Ausbau des Radverkehrs ist – bei unterschiedlichen Menschen: Die einen wollen bequem auf dem Rad zur Arbeit fahren, die anderen möchten ihre Kinder sicher zur Schule bringen. Viele kennen den Stress auf der Straße und möchten dagegen was tun.

Da entsteht eine neue Bewegung, die gut miteinander vernetzt ist; in einigen Städten sind auch Ehrenamtliche von Greenpeace dabei.

Du hast den Berliner Volksentscheid mit vorangetrieben, wieviel Leute wart ihr?

Der harte Kern bestand aus einem kleineren Kreis, bei der Sammlung von Unterschriften haben Hunderte mitgemacht. So haben wir innerhalb von dreieinhalb Wochen über hunderttausend Unterschriften zusammenbekommen; gebraucht hätten wir nur 22.000 innerhalb eines halben Jahres. Das hat uns zu Berlins schnellsten Initiatoren eines Volksentscheids gemacht.

Setzt die Politik die Forderungen der Initiativen um?

Bis zur tatsächlichen Umsetzung auf der Straße dauert es noch – die Bewegung ist noch jung. Der Radentscheid in Berlin ist am weitesten; der Senat hat daraus sogar ein Mobilitätsgesetz geschnürt, das auch den öffentlichen Nah- und Fußverkehr einbezieht. Es hat zwar einige Änderungsanträge seitens der Politik gegeben, die dann diskutiert werden mussten. Am Ende hat die Stadt aber die meisten Forderungen aufgegriffen; Ende des Monats soll Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz verabschiedet werden.

Welche Forderungen sind das beispielsweise?

Zwei Meter breite Radwege auf den Hauptstraßen – baulich getrennt von der Autospur, so dass sie nicht einfach von Autos zugeparkt werden können. Kreuzungen sollen sicherer werden, so dass nicht mehr die Gefahr besteht, von einem abbiegenden Autofahrer übersehen zu werden. Dazu gehört auch, ein umfassendes Netz von Fahrradstraßen zu schaffen, das ein schnelles und bequemes Vorankommen nicht nur auf einzelnen Straßenabschnitten ermöglicht.

So etwas lässt sich natürlich nicht von heute auf morgen umsetzen, aber Stück für Stück. In Berlin sind für den Ausbau acht Jahre geplant.

Woher nimmt sich eine eng bebaute Stadt den Raum?

Ein parkendes Auto beansprucht ungefähr zwölf Quadratmeter kostbaren städtischen Raums. In Berlin nehmen stehende und fahrende Autos 60 Prozent der Straßenfläche in Anspruch -  obwohl nur circa 30 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. Den Radfahrenden stehen lediglich drei Prozent der Fläche zur Verfügung.

Eine kürzlich von Greenpeace veröffentlichte Studie zeigt zudem, wie viel sicherer Städte durch mehr Radverkehr werden. Für Kopenhagen gibt es Berechnungen, dass Autoverkehr dem Steuerzahler 89 Cent pro Kilometer kosten, jeder gefahrene Kilometer auf dem Rad hingegen zu einem volkswirtschaftlichen Gewinn von 26 Cent führt – weil Radfahren gesund ist, weil weniger Infrastruktur benötigt wird und weniger Unfälle verursacht werden. Hinzu kommen weniger Schadstoffe wie Stickoxide und Treibhausgase. Radfahren ist Gesundheits- und Klimaschutz.

Gerecht wäre es also, den Platz endlich zugunsten des Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehrs umzuverteilen. Das ist möglich durch die Streichung von Parkplätzen am Straßenrand oder die Umwidmung von Autospuren in sichere Radwege. Städte können Straßen auch komplett für den Autoverkehr schließen, ausgenommen sind natürlich Lieferverkehr und Anwohner. Das schafft nicht nur Platz für andere Verkehrsteilnehmer, sondern auch für spielende Kinder.

In Oslo werden Stadtautobahnen zurückgebaut, um diese Flächen zum Wohnen, Spielen und Radfahren zu nutzen. Berlin hingegen will jetzt noch eine Stadtautobahn bauen – solch eine Planung ist nicht zukunftsfähig.

Sorgt die Umwidmung von Straßen nicht  für verärgerte Autofahrer?

Die Suche nach einem Parkplatz braucht nicht selten 30 Minuten, die Fahrt zur Arbeit bleibt im Stau stecken. Das ist doch sinnlos. Jeder der vom Auto aufs Rad steigt entlastet den Autoverkehr, so kommen die, die wirklich aufs Auto angewiesen sind, schneller durch die Stadt.

Aufgabe der Stadt ist also, bequeme Alternativen aufzuzeigen und zu schaffen. Es muss möglich sein, sich einfach zu Fuß, mit Rad und Bahn vorwärtsbewegen zu können.

Dazu gibt es auch keine Alternative: Städte wachsen, es ziehen immer mehr Menschen in die Stadt – da können sich nicht noch mehr Autos durch enge Innenstädte schieben.

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