Der Greenpeace-Report Cost of Driving rechnet vor, dass Autofahrer, die durchschnittlich 14.000 Kilometer pro Jahr fahren, im Jahr 2020 jährlich circa 950 Euro sparen können - wenn sie dann ein Auto fahren, das nicht mehr als 80 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt bzw. nur wenig mehr als 3 Liter verbraucht. Derzeit stoßen die durch die EU fahrenden Autos durchschnittlich 140 Gramm pro Kilometer aus. Mit dem jetzigen Stand der Technik sind allerdings 80 Gramm CO2 pro Kilometer möglich - und zum Schutz des Klimas dringend notwendig.

Online Redaktion: Autofahrer sparen, wenn die Grenzwerte sinken, weil weniger getankt werden muss. Müssen sie andererseits mehr für das Auto zahlen, weil die Technik so teuer ist?

Wolfgang Lohbeck: Nein, das müssen sie nicht. Greenpeace hat schon vor 16 Jahren mit dem Greenpeace-SmILE nachgewiesen, dass enorme Einsparungen beim Verbrauch möglich sind, ohne dass das Auto teurer sein muss. Das ist ja genau eine der irreführenden Behauptungen der Autoindustrie, dass geringerer Verbrauch zwangsläufig teurer sein muss. Im Gegensatz dazu zeigt die Entwicklung der letzten Jahre das genaue Gegenteil: Obwohl Autos weniger CO2 ausstoßen, wurden sie billiger. Fast alle Elemente, die den Verbrauch senken, sind seit langem bekannt - und teilweise in der Serie, vieles davon macht Autos sogar billiger statt teurer. Und die BlueMotion-Technology bei VW, die kostet pro Auto ganze 40 bis 50 Euro mehr.

Online Redaktion: Warum verbraucht die Neuwagenflotte von VW immer noch relativ viel? Es ist doch unlogisch bei steigenden Benzinpreisen, den Verbrauchern nichts anderes anzubieten.

Wolfgang Lohbeck: Genau das verstehen wir auch nicht. Wir halten es tatsächlich für einen strategischen Fehler von Volkswagen, nicht viel mehr auf verbrauchsreduzierende Maßnahmen zu setzen - zumal sie ja selbst die Technik im eigenen Hause haben. Ich kann es mir nur so erklären, dass VW und auch die anderen Hersteller lange Zeit kein Interesse am sinkenden Verbrauch hatten, weil sich die Autos ja auch so gut verkauft haben. VW hat die Zeichen der Zeit leider erst sehr spät erkannt, und genau das wird sich jetzt rächen. Sie hätten schon sehr viel früher anfangen müssen, dann stünden sie jetzt viel besser da.

Online Redaktion: Welche Maßnahmen müssen ergriffen werden, um zu dieser CO2-Einsparung zu kommen?

Wolfgang Lohbeck: Die Autos müssen leichter werden. 100 kg Übergewicht schlagen sich im Verbrauch mit ungefähr 0,4 Litern nieder. Der Basis-VW-Golf zum Beispiel ist seit seiner Markteinführung fast um 500 kg schwerer geworden, allein sein Übergewicht kostet ihn eineinhalb bis zwei Liter Mehrverbrauch.

Da stellt sich natürlich die Frage, warum denn eigentlich Autos heute so schwer sind. Sie sind so schwer, weil sie so wahnwitzig schnell fahren dürfen. Deshalb müssen sie zur Sicherheit der Insassen entsprechend materialaufwändig sein. Dazu kommt der Komfort, die Autos haben heutzutage Dutzende von Elektromotoren für alle möglichen Funktionen. Und dann spielt die Übermotorisierung eine große Rolle: Die Autos haben heute kaum noch unter 100 PS, und es gibt den Golf bis zu 270 PS. Diese Übermotorisierung verbunden mit Geschwindigkeiten weit jenseits der 200 Stundenkilometer macht die Autos schwer.

Online Redaktion: Es ist aber möglich ein komfortables Auto mit weniger CO2-Emissionen zu bauen?

Wolfgang Lohbeck: Mit sehr viel weniger Gewicht unter der Voraussetzung, dass die Geschwindigkeiten schrittweise gesenkt werden. Aber selbst ein Auto wie der Greenpeace-SmILe, das nur 800 Kilo wiegt und den Crash- Anforderungen genügt, schafft 170 km/h und stößt nur 79 Gramm CO2 aus, auf Langstreckenfahrten gar nur 60 Gramm/km.

Online Redaktion: In der EU soll ab 2020 ein Grenzwert von 95 Gramm CO2/Kilogramm gelten. Heißt das, dass dann alle Autos diesen Grenzwert einhalten müssen?

Wolfgang Lohbeck: Das heißt, dass der Durchschnitt aller dann neu verkauften Autos diesen Grenzwert einhalten müssen. Da aber verschiedene Hersteller ganz verschiedene Autos bauen, gelten für jeden Hersteller individuelle Grenzwerte. Zum Beispiel darf Mercedes Autos mit höheren CO2-Emissionen bauen als beispielsweise VW oder Fiat. Je schwerer die Autos eines Herstellers sind, desto höher dürfen die Emissionen sein. Das ist natürlich eine völlig abwegige Regelung, aber sie ist so.

Das Problem ist auch, dass immer mehr schwere Geländewagen produziert werden und die gehen in die Flottenberechnung eines Herstellers ein.

Online Redaktion: Warum reagiert die EU nicht schneller? Der Verkehr macht zum Beispiel in Deutschland fast 20 Prozent der CO2-Belastungen aus und heizt somit enorm die Erde auf.

Wolfgang Lohbeck: Das hätte schon vor zig Jahren passieren können. Wie gesagt, wir haben das mit dem SmILE schon vor 16 Jahren gezeigt. Das liegt allein daran, dass die Autoindustrie eine starke und mächtige Industrie ist. Sie macht die größten Gewinne mit sehr großen Autos. Auch die politischen Rahmenbedingungen sind daran ausgerichtet: In Deutschland werden beispielsweise Dienstwagen so besteuert, dass es sich lohnt, besonders schwere und viel verbrauchende Autos anzuschaffen. Und zwei Drittel der neuen Autos in Deutschland werden als Dienstwagen verkauft. Die Autoindustrie verdient am meisten an diesen großen Autos und weniger am Kleinwagen.

Dass keine strengen Grenzwerte gelten, ist der Lobbyarbeit der Autoindustrie geschuldet und hat nichts mit den technischen Möglichkeiten zu tun.

Online Redaktion: Und die Verbraucher haben das Nachsehen, weil gerade die Dienstwagen so viel verbrauchen, Steuergelder schlucken und noch dazu die allgemeine Sicherheit gefährden ...

Wolfgang Lohbeck: Ja, man muss aber auch sagen, dass Verbraucher auch die schweren Autos kaufen. Das ist der Autoindustrie letztendlich gelungen, hier Pseudo-Bedürfnisse zu schaffen, die vor allem Statusbedürfnisse sind. Diese Werte müssen sich ändern hin zu klein, intelligent: Ebenso wie niemand einen großen, schweren Computer will sollte es auch beim Auto so sein, dass klein, leicht, intelligent und hocheffizient die Merkmale sind, die man dem Nachbarn gerne vorführt.

Online Redaktion: Bei den schweren Autos werden oft Sicherheitsvorteile geltend gemacht ...

Wolfgang Lohbeck: Das ist eine einseitige, polemische und letztlich asoziale Betrachtung. Denn dabei geht es nur um die individuelle Sicherheit des Geländewagen-Käufers. Die sind in einem Auto von 2,5 Tonnen natürlich sicherer als der Fahrer eines 800 Kilogramm schweren Autos, vor allem, wenn das 2,5 Tonnen-Auto mit dem 800 Kilogramm-Auto zusammenstößt. Fußgänger und Radfahrer, aber auch die Fahrer von Kleinwagen, wären aber wesentlich sicherer auf der Straße, wenn nur Fiat-Pandas oder andere Autos mit weniger als 800 Kilo unterwegs wären.

Online-Redaktion: Was kann ich als Verbraucher machen, um meinen Geldbeutel und das Klima zu schonen?

Wolfgang Lohbeck: Abgesehen davon, dass man das Auto so oft wie möglich stehen lassen und über Carsharing nachdenken kann, sollte man beim Kauf eine Übermotorisierung vermeiden und das schwächste Modell kaufen. Wer besonders sparsame Technik will, wie etwa BlueMotion bei VW, wird leider immer noch gezwungen, ordentlich Geld draufzulegen. Aber auch wenn jemand eine große Familie plus Hund hat und glaubt, einen siebensitzigen Van zu brauchen, kann er sich dann immer noch einen mit ungefähr 100 PS kaufen und nicht den mit 270 PS.