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Fragen und Antworten zum SmILE

Welchen Einfluss hat der Autoverkehr auf das Klima? Wie viel Öl verbraucht der Autoverkehr? Warum hat Greenpeace 1994 beschlossen, ein Auto umbauen zu lassen? Viele Fragen - viele Antworten. Hier sind sie.
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Welchen Einfluss hat der Autoverkehr auf das Klima?

Das aus den Auspuffrohren der Autos ausgestoßene Kohlendioxid (CO2) ist einer der Hauptverursacher des Treibhauseffektes. Zusammen mit den anderen Treibhausgasen verhindert es in der Atmosphäre die Rückstrahlung von Wärme ins Weltall: Die Hitze staut sich wie unter einem großen Treibhausdach. Dürren, Wirbelstürme und extreme Überschwemmungen sind fatale Folgen der künstlichen Erderwärmung. Über 50 Prozent dieses Treibhauseffektes werden durch Kohlendioxid verursacht.

Vergleicht man die Quellen, die das Kohlendioxid verursachen, dann ist der Verkehr weltweit - zusammen mit den Kraftwerken - der Klimakiller Nummer eins. Dabei hat innerhalb des Verkehrsbereiches der Straßenverkehr den weitaus größten Anteil (in den Industrieländern 80 Prozent). 500 Millionen PKW weltweit stoßen vier Milliarden Tonnen Kohlendioxid pro Jahr aus, das sind etwa 20 Prozent der gesamten vom Menschen verursachten Menge. Rechnet man noch Straßenbau, Autoherstellung und Raffinerien hinzu, steigt der Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß auf fast ein Drittel an.

Wie stark wächst die Autoflotte?

Unter allen Verursachern des Treibhauseffektes hat der Autoverkehr die bei weitem höchsten Zuwachsraten: Die Autoflotte wächst derzeit doppelt so schnell wie die Weltbevölkerung. Nach einer Trendanalyse des Umwelt- und Prognoseinstituts (UPI) in Heidelberg wird die Zahl der PKW weltweit von derzeit 500 Millionen bis zum Jahr 2030 auf 2,3 Milliarden Autos ansteigen, 4,5 mal soviel wie heute, hauptsächlich durch rapide Zuwächse in Asien. Im gleichen Zeitraum werden Autos im Durchschnitt zwar immer weniger Sprit verbrauchen. Doch selbst unter dieser Annahme verdoppelt sich der weltweite Spritkonsum im Jahr 2030 auf 1,3 Milliarden Tonnen. Entsprechend verdoppeln sich bis dahin die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen auf 7,5 Milliarden Tonnen.

Wie viel Öl verbraucht der Autoverkehr?

Der Ölverbrauch hat sich seit 1960 in den USA verdoppelt und in Europa vervierfacht. Der Verkehr verschlingt mittlerweile 60 Prozent des Erdöls weltweit. Damit geht auch der größte Teil der direkten Ölverschmutzung der Meere durch Lecks und Tankerunfälle auf das Konto des Verkehrs. In Deutschland erreicht der Kraftstoffverbrauch Jahr für Jahr neue Rekordhöhen. Mittlerweile liegt er bei über 60 Milliarden Liter (Otto- plus Diesel-Kraftstoff).

Warum hat Greenpeace ein Auto umbauen lassen?

Jenseits von Absichtserklärungen wie die der Bundesregierung, in Deutschland bis zum Jahr 2005 mindestens 25 Prozent Kohlendioxid weniger zu emittieren, sind tatsächliche Maßnahmen, um den Energieverbrauch der Industrieländer drastisch zu reduzieren, bisher weitgehend ausgeblieben. Der Verkehrssektor ist dabei wegen der prognostizierten Zuwachsraten das größte Sorgenkind der Klimapolitik.

Um die Reduktionsziele für Kohlendioxid zu erreichen, wie sie unter anderem von der UN-Klimaexpertenkommission IPCC für notwendig gehalten werden (60 bis 80 Prozent Reduzierung bis 2050), kann nicht länger gewartet werden. Sofortmaßnahmen sind notwendig.

Greenpeace hat einen Renault Twingo so umkonstruieren lassen, dass der Wagen nur noch halb soviel Benzin wie das Original verbraucht. Wir weisen damit nach: Bereits heute ist es allein durch technische Verbesserungen möglich, die Kohlendioxid-Emissionen des Autoverkehrs drastisch zu senken. Als erster Schritt ist bei allen Autos eine Halbierung des Benzinverbrauchs machbar. Eine notwendige, wenn auch keine hinreichende Maßnahme.

Wieviel Kohlendioxid wird durch SmILE eingespart?

Da in Deutschland jährlich etwa zehn Prozent aller Autos durch Neufahrzeuge ersetzt werden, wäre eine jährliche Minderung der CO2-Emissionen der Autoflotte um fünf Prozent das Ergebnis, wenn alle Neufahrzeuge SmILE-Standard hätten.

Spriteinsparung allein reicht allerdings nicht aus. Effizienzverbesserungen sind kein Mittel, den prognostizierten Zuwachs der Autoflotte zu stoppen. Hierfür sind politische Maßnahmen notwendig, die helfen, Verkehr zu vermeiden (autofreie Innenstädte etc.) und umweltverträglichere Transportmittel (Öffentlicher Nahverkehr, Bahn etc.) attraktiver zu machen.

Was hat Greenpeace für das SmILE-Auto ausgegeben?

Die Schweizer Motorenentwickler-Firma Wenko AG hat von Greenpeace ein Darlehen über 2,5 Millionen DM (2 Millionen Sfr) erhalten, das zurückgezahlt wird, falls und sobald der Motor (in Lizenz) in Produktion geht oder aus dem Verkauf von Lizenzen Gewinne erzielt werden.

Findet Greenpeace Autos jetzt auf einmal gut? Sind verbrauchsarme Autos für Greenpeace die Lösung?

Der Twingo SmILE ist nichts anderes als der Beweis, dass der Spritverbrauch des einzelnen Autos allein durch zeitgemäße Technik auf die Hälfte zu verringern ist. Diese Tatsache macht das Produkt AUTO aber nicht sauber, gesundheits- und umweltverträglich.

Drastische Benzineinsparungen beim Auto sind allerdings ein erster Schritt, ohne den die notwendige Reduktion der Kohlendioxid-Emissionen nicht erreichbar ist. In der Enquetekommission Schutz der Erdatmosphäre des Deutschen Bundestags wurde festgestellt, dass technische Maßnahmen zur Reduzierung des Spritverbrauchs für die nächste Zeit bei weitem die höchste Wirkung haben, um die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen zu verringern (18 bis 19 Prozent bis zum Jahr 2005). Andere politische Maßnahmen, wie etwa Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung oder die Änderung des Freizeitverhaltens werden kurzfristig deutlich niedriger bewertet (jeweils zwischen zwei und zehn Prozent).

Hinzu kommt, dass die individuelle Beweglichkeit mittels Auto heute fast als Grundausstattung des Freiheits- (und Freizeit-) Bewusstseins empfunden wird. Dies wird und muss sich auf mittelfristige Sicht ändern. Alternative Verkehrskonzepte sind notwendig und liegen seit langem auf dem Tisch.

Aber die Zeit drängt. Es wäre verantwortungslos, als Umweltorganisation Effizienzverbesserungen beim Auto zum Tabuthema zu erklären. Ausgerechnet in diesem Bereich darauf zu warten, dass Autoindustrie und Politik ein Einsehen haben und die notwendigen Schritte einleiten, wäre fatal.

Baut die Autoindustrie selbst nicht schon Sparautos?

Der Verkehrsclub Deutschland VCD hat bei der Vorstellung seiner Auto-Umweltliste 96 festgestellt, dass es auch 1996 kein einziges Auto gibt, das durchschnittlich fünf Liter Benzin, geschweige denn weniger verbraucht!

Im Ankündigen allerdings sind die Autohersteller Weltmeister: Ferdinand Piech enthüllte 1992, damals noch als Audi-Chef, dass Audi "seit 1974 auf ein Drei-Liter-Auto hinarbeitet". Von VW ist bekannt, dass erstmals 1975 in aller Heimlichkeit ein Sparauto entwickelt wurde. Die Tatsache, dass seit über zwanzig (!) Jahren drastische Verbrauchsminderungen im Gespräch sind, aber bis heute kein Ergebnis vorliegt, kann nur eins bedeuten: Die Autoindustrie hat kein Interesse an sparsamen Autos. Der Abschied von den Spritsauriern erscheint derzeit offenbar wenig profitabel.

Das Dreiliter-Auto, von dem die Industrie spricht, ist eine Chimäre: Weder gibt es bis heute ein solches Auto auf dem Automarkt, noch wird für die Zukunft an eine Umstellung aller Neuwagen auf den niedrigsten möglichen Verbrauch gedacht. Lediglich als Ergänzung und zusätzlich zur Modellpalette sind Sparmobile in der Diskussion.

Hat die Autoindustrie sich nicht verpflichtet, etwas für das Klima zu tun?

Achim Dieckmann, damaliger Chef des Verbandes der Automobilindustrie, erklärte im Oktober 1990 vor der Presse, die Autoindustrie habe sich der Bundesregierung gegenüber verpflichtet, die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs ungeachtet der weiteren Zunahme des Fahrzeugbestandes bis zum Jahr 2005 um mindestens ein Viertel zu verringern. Offenbar hatte man aber nicht nachgerechnet: Das Versprechen hätte eine sofortige und drastische Senkung des Verbrauchs der Neuwagenflotte erforderlich gemacht.

Klammheimlich wurde nach unten korrigiert: Das im März 1995 von den Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen zusammen mit den Vorstandsvorsitzenden von VW, BMW und Porsche präsentierte Auto-Konsens-Papier enthielt nur noch das Versprechen der Autohersteller, dass bis zum Jahr 2000 auch PKW-Modelle auf dem Markt sein sollen, die nur noch drei bis vier Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer verbrauchen. Eine 25-prozentige Verbrauchsreduzierung bis zum Jahr 2005 wurde jetzt nur noch für die Neuwagenflotte in Aussicht gestellt (und auch nur für die Neuwagen, die in Deutschland verkauft werden). Mit anderen Worten: business as usual - über die Effizienzverbesserungen im Rahmen des normalen Innovationszyklus hinaus keine besonderen Anstrengungen. Dafür erkaufte sich die Industrie von den Ministerpräsidenten das Versprechen, sich für klare Rahmenbedingungen ohne zusätzliche Belastungen für die Kraftfahrzeug-Hersteller und Autofahrer einzusetzen. In der Presse war von keine zusätzliche Mineralölsteuererhöhung die Rede - der Abschied von einer der wichtigsten Voraussetzungen, um Benzin sparende Autos markt- und konkurrenzfähig zu machen.

Kann man nur Kleinwagen zu SmILE-Autos umbauen?

Prinzipiell sind die von uns vorgenommenen Verbesserungen analog bei allen Autos mit Benzinmotor möglich (Golf SmILE, Omega SmILE etc.), unabhängig von der Größe des Wagens. Diesel-Fahrzeuge sind im Verbrauch allerdings nicht mehr einfach halbierbar, weil beim Diesel-Motor nur noch geringe Potenziale zur Reduzierung des Verbrauchs vorhanden sind.

Wird nicht noch mehr Auto gefahren, wenn es verbrauchsarme Autos gibt?

Die Umstellung der Autoflotte auf größere Verbrauchseffizienz ist zwar eine notwendige, aber keine hinreichende Maßnahme. Nur wenn bei einer Halbierung des durchschnittlichen Spritverbrauchs der Benzinpreis mindestens verdoppelt wird, kann verhindert werden, dass noch mehr gefahren wird als heute. Eine Halbierung des Benzinverbrauchs aller Neuwagen muss deshalb einhergehen mit entsprechenden Benzinpreiserhöhungen.

Wird ein Auto wie der Twingo SmILE nicht zum klassischen Zweitwagen und Öko-Alibi werden?

Nein, denn der Twingo SmILE ist nur ein Beispiel. Die Hälfte ist machbar gilt für alle Autos. Das SmILE-Konzept beweist, dass die notwendigen Techniken und das Know-how verfügbar sind, um den Benzinverbrauch aller neu auf den Markt kommenden Autos zu halbieren. Die Autoindustrie will einen anderen Weg: Über die vorhandenen Modelle hinaus sollen in Zukunft auch Niedrigverbrauchsfahrzeuge angeboten werden, um Zusatzmärkte zu erschließen. City-Cars, leichte Zweisitzer-Modelle usw. sollen als Nischenprodukte neben dem herkömmlichen Auto ebenso vermarktet werden wie Vans oder Geländewagen.

Die Autoindustrie setzt darauf, mit dem Umweltbewusstsein vieler Menschen Zusatzgeschäfte machen zu können, während die Spritfresser weiter produziert werden. Sparautos nach dem SmILE-Konzept sollen keine Zweitwagen oder Öko-Alibis sein, sondern sukzessive alle Autos mit hohem Verbrauch ersetzen.

Warum fördert Greenpeace nicht lieber Elektro-, Wasserstoff-oder Solarautos?

Weil die Zeit drängt. Mit der Reduzierung der verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen kann nicht gewartet werden, bis die Entwicklung umweltschonenderer Antriebe ausgereift ist und eine entsprechende Infrastruktur zur Verfügung steht.

Für Solar- bzw. Elektro-Fahrzeuge existieren derzeit nur Nischenmärkte in Deutschland, eine breite Veränderung des Automarktes ist durch sie momentan leider nicht in Sicht. Dies hat unterschiedliche Ursachen: Die Preise der Fahrzeuge sind vergleichsweise sehr hoch (Zweisitzer DM 30.000 und mehr, Viersitzer ab DM 40.000; unter Umständen kostet Batteriepaket extra). Soll das Fahrzeug nicht aus der Steckdose, sondern als echtes Solarmobil betrieben werden, dann muss zusätzlich in eine Photovoltaik-Anlage investiert werden (DM 10.000 aufwärts). Werden die Fahrzeuge Steckdose betrieben, dann sind sie beim mitteleuropäischen Strom-Mix zu einem Drittel Atommobile - ihr Strom kommt unter anderen aus Atomkraftwerken. Auch ihre Klimabilanz sieht gegenüber vergleichbaren fossilen Autos derzeit nicht günstiger aus: Ein viersitziges Elektroauto verbraucht im Stadtbetrieb etwa 20 kWh/100 km. Bei einem Kohlendioxid-Ausstoß unserer Kraftwerke von etwa 700 Gramm CO2 je Kilowattstunde entspricht dies einem Benzinverbrauch von circa 5 Liter/100 km. Eine deutliche Verbesserung der Energiebilanz von Elektrofahrzeugen setzt eine Systemänderung der Energieversorgung (Kraft-Wärme-Kopplung statt herkömmlicher Kraftwerke) voraus.

Neben den Preisen sorgen die begrenzten Reichweiten (50 bis 100 km) derzeit für eine geringe Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Auch bei der Praxistauglichkeit erfüllen Solar-/Elektrofahrzeuge derzeit oft nicht die Erwartungen der Autofahrer. Fehlende Servicestellen, Batterien, die bereits nach weniger als 100 Kilometern wieder aufgeladen werden müssen, stundenlange Batterieaufladezeiten sind einige der noch vorhandenen Mängel, die bewirken, dass Solar-/Elektrofahrzeuge derzeit das Image von Zweit- oder Drittwagen haben und somit heute zu einer weiteren Erhöhung der Fahrzeugzahlen führen würden.

Ähnliches gilt für Wasserstoffmotor-Konzepte: Sie sind wegen Transport-, Speicher- und Sicherheitsproblemen bis auf weiteres nicht praktikabel. Mercedes Benz selbst hat kürzlich bei der Vorstellung des Necar II einen Zeitraum von 14 Jahren bis zur Serienproduktionsreife eingeräumt. Der energetische Gesamtwirkungsgrad der Kette von der Wasserstoff-Erzeugung bis zur Nutzung im Fahrzeug ist bei der gegenwärtigen Infrastruktur sehr schlecht und liegt bei weniger als der Hälfte eines benzinverbrauchenden Autos. Eine mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle allerdings würde eine energetisch und emissionsseitig sehr günstige Zukunftsoption darstellen. Greenpeace hofft, dass hier schnell Fortschritte erzielt werden.

Wieso ließ Greenpeace einen Benziner bauen und keinen Diesel?

Eine Reihe von Gründen sprechen gegen den Diesel: Das Krebsrisiko. Fast zwei Drittel des durch Luftschadstoffe erzeugten Krebsrisikos gehen auf das Konto der Dieselmotor-Emissionen. Die in Dieselabgasen enthaltenen Partikel ("Ruß") und die auf ihnen abgelagerten Polycyklen dringen aufgrund ihrer geringen Größe tief in die Lunge ein. Eine Vielzahl medizinischer Veröffentlichungen belegt die krebserzeugende Wirkung der Dieselabgase. Unter anderem wegen des Krebsrisikos sind Diesel-Fahrzeuge zum Beispiel in Tokio seit 1997 verboten. Das Abgasproblem ist ungelöst.

Auch neuere Dieselantriebe haben systembedingt im Vergleich zu Benzinmotoren mit Katalysator 30 bis 40 Prozent höhere Stickoxid-Emissionen. Die vorgesehenen Abgasgrenzwerte der Europäischen Union für das Jahr 2000 gestehen dem Diesel im Vergleich zum Benziner einen 2,5-fach höheren Ausstoß an Ozon-Vorläufersubstanzen zu. Konzepte, welche die Abgase von Dieselantrieben auf ein Niveau noch unterhalb der ab 2000 in Europa geltenden Normen (etwa den kalifornischen ULEV-Grenzwerten) reduzieren könnten, existieren derzeit nicht.

Überdies ist es ein Irrtum, aufgrund des geringeren Verbrauchs von Dieselfahrzeugen gegenüber Benzinern von einem CO2-Vorteil auszugehen. Liter Diesel ist nicht Liter Benzin. Diesel-Brennstoff ist dichter als Benzin und hat einen höheren Kohlenstoffgehalt. Die Folge: Ein Liter Benzin verbrennt zu 2,32 Kilogramm CO2, ein Liter Diesel verbrennt jedoch zu 2,63 Kilogramm CO2. Setzt man den Mehrausstoß von CO2 und den niedrigeren Verbrauch von Dieselfahrzeugen miteinander ins Verhältnis, geht der tatsächliche CO2-Vorteil eines Diesels gegen Null.

Dieselmotoren sind zudem schwerer, in der Herstellung aufwendiger und benötigen zweifach stärkere Batterien. Der Altölanfall ist doppelt so hoch. Eine Gesamtbetrachtung ergibt deswegen das Resultat: Dieselantriebe sind nicht die umweltschonende Alternative der Zukunft.

Will Greenpeace den Twingo SmILE verkaufen und damit Geld verdienen?

Nein. Greenpeace wird auch nicht zum Autohersteller werden. Mit der Schweizer Firma Wenko ist vereinbart, dass Greenpeace das Darlehen von DM 2,5 Millionen zurückerhält, das für die Konstruktion des Twingo SmILE ausgegeben wurde, wenn das Motorkonzept von einem Hersteller für die Serienproduktion übernommen wird oder Gewinne aus der Weitergabe von Lizenzen erwirtschaftet werden.

Warum hat Greenpeace gerade einen Renault Twingo umbauen lassen?

Grundsätzlich hätte auch ein anderes Modell umkonstruiert werden können - vom Kleinwagen bis zur Limousine. Der Twingo bietet allerdings ein vergleichsweise günstiges Verhältnis von kompakten Außenmaßen und einem guten Innenraumangebot. Als das meistimportierte Auto in Deutschland genügt er den Bedürfnissen einer Familie mit zwei Kindern und kann deswegen als kleines und maßvolles Allround-Auto für jedermann gelten.

Was soll das Auto kosten?

Der Twingo SmILE und alle anderen nach der SmILE-Idee gebauten Autos werden nicht wesentlich teurer sein als die jeweiligen Originalmodelle. Der endgültige Preis hängt natürlich letztlich von der Massenproduktion ab. Wichtig ist, dass alle Teile des Twingo SmILE ebenso wie das nötige Know-how bekannt und branchenüblich sind. Innovativ ist vor allem die neuartige und konsequente, aber seriennahe Kombination verbrauchssenkender Maßnahmen. Die Herstellungskosten des Motors sollten in Serie tiefer liegen als die bisheriger Motoren, weil der neue Motor aus weniger Teilen besteht und der Materialaufwand geringer ist. Die Aufladung kostet allerdings extra (unabhängig, ob Druckwellen- oder Turbolader), ebenso die Räder und die Radaufhängung aus Aluminium. Die Produktionseinrichtungen werden nicht aufwendiger, da die Konstruktionen zwar unterschiedliche, aber keine prinzipiell neuen Werkzeuge und Abläufe erfordern.

Was ist gegenüber dem Original Twingo verändert worden?

Twingo SmILE ist leichter. Die 845 Kilogramm des Twingo wurden von der Schweizer Firma ESORO auf 650 Kilogramm des Twingo SmILE abgespeckt - eine Gesamteinsparung von 195 Kilogramm oder 23 Prozent. Im einzelnen bringt der kleinere Motor inklusive der leichteren Peripherie (kleinere Batterie, kleinerer Kühler, leichtere Auspuffanlage) etwa 85 Kilogramm weniger auf die Waage. Am Fahrzeug-Innenausbau und dem Fahrwerk wurden effektiv circa 80 Kilogramm eingespart, u.a. durch anders konstruierte Sitzstrukturen (Aluminium/Kunststoff) sowie auf das geringere Gewicht abgestimmte Radaufhängungen, Trommelbremsen, Bremssättel und Felgen aus Leichtmetall. Es wurden im Sinne einer schnellen Serienumsetzung keine exotischen Materialien (wie z.B. Titan-Schrauben oder Carbon-Getriebegehäuse) verwendet, die überdies den Preis erheblich steigern würden. Zudem konnte durch die Verwendung von Leichtbaufelgen und Spezialreifen das Radgewicht verringert und ein um 35 Prozent günstigerer Rollwiderstandswert erreicht werden.

Twingo SmILE hat weniger Luftwiderstand. Die Karosserie des Wagens wurde von der Schweizer Firma BRM in Zusammenarbeit mit der ESORO AG so umgestaltet, dass der Twingo SmILE um 30 Prozent besser im Windkanal abschneidet als das Original (eigene Messung im Windkanal: cw-Wert Twingo SmILE 0,25, cw-Wert Original Twingo: 0,37).

Twingo SmILE hat einen kleineren und effizienteren Motor. Der Motor der Schweizer Firma WENKO ist ein aufgeladener Zweizylinder-Viertakt-Ottomotor mit Vierventiltechnik in Boxeranordnung. Aus einem Hubraum von 358 Kubikmeter resultiert ein maximales Drehmoment von 75 Newtonmeter (Nm) bei 2.900 Umdrehungen pro Minute. Der Motor wird durch einen Druckwellenlader aufgeladen, was bewirkt, dass er seinen spezifisch günstigsten und sparsamsten Betriebszustand nicht bei Höchstgeschwindigkeit, sondern bei den niedrigeren und häufiger gefahrenen Geschwindigkeiten erreicht.

Welche Besonderheiten hat der neue Motor? Bringt er noch dieselbe Leistung?

Grundgedanke des SmILE-Konzeptes ist, dass sich der Benzin-Verbrauch der Fahrzeuge mit kleiner dimensionierten Motoren, einer intelligenten Motortechnologie und Gewichtseinsparungen deutlich verringern lässt.

Heutige Autos sind zu schwer und haben zudem überdimensionierte Motoren, die nur in der Nähe der Höchstgeschwindigkeit oder bei extremen Steigungen ihre maximalen Leistungen ausnutzen. Motoren erreichen jedoch erst in Volllastnähe ihren günstigsten spezifischen Kraftstoffverbrauch. In der Praxis laufen sie in den meisten Fällen mit niedriger Last und hohen Reibungsverlusten weitab vom optimalen Betriebspunkt. Bei bisherigen PKW bleibt daher ein Großteil der eingebauten Leistung ungenutzt und treibt nur den Spritverbrauch nach oben.

Vorteilhafter (und im Twingo SmILE angewendet) ist es, das Hubvolumen des Motors drastisch zu verkleinern und das für die Beschleunigung oder für die sogenannten Reserven erforderliche Drehmoment durch Aufladung zu erbringen. Mittels eines Druckwellenladers wird diese Aufladung erreicht. Durch die Aufladung der Verbrennungsluft im Zylinder erfolgt eine Leistungssteigerung verbunden mit einer Minderung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, so dass sich die am häufigsten gefahrenen Betriebspunkte in den Bereich des höchsten thermischen Wirkungsgrades verschieben.

Der Motor erbringt mit 55 PS die gleiche Leistung des Original Twingo.

Geht der neue Motor schneller kaputt als der alte?

Nein. Der WENKO-Motor wird zwar öfter im Bereich höherer Last betrieben als konventionelle Motoren - dies war schließlich der wesentliche Trick zur Verbrauchsabsenkung. Die Sorge, das könne den Motor frühzeitig zermürben, ist allerdings unbegründet:

Infolge des ausgeklügelten Kühlsystems des Motors ergeben sich keine höheren Wärmespannungen - und damit Materialbeanspruchungen - als bei herkömmlichen Motoren gleicher Leistung. Die mittleren Kolbengeschwindigkeiten liegen sogar noch unter denen vergleichbarer Autos, so dass keine erhöhte Beanspruchung von Kolben- und Lagerflächen vorliegt. Durch Einsatz modernster Techniken bei Materialien und Oberflächen-Beschichtungen wird trotz höheren Betriebsdrucks im aufgeladenen Motor die Standfestigkeit von z.B. Kolbenringen und Zylinderlaufflächen gewährleistet.

Im übrigen ist der begrenzende Faktor für die Nutzungsdauer eines Autos in aller Regel nicht der Motor - die meisten Wagen werden vor dem Alterstod des Motors verschrottet.

Welche weiteren Optimierungsmöglichkeiten sind denkbar?

Bei einer umfassenderen Neukonstruktion der Karosserie mit Faserverbund-Werkstoffen und einem Ersatz der Glasscheiben durch Polycarbonat könnten noch mindestens 80 kg Gewicht eingespart werden. Im Sinne der kurzfristigen Umsetzung des SmILE-Konzeptes wurde dieses weitergehende Potenzial nicht einbezogen. Auch ein kleinerer Tank würde zu weiterer Gewichtsreduzierung beitragen.

In einem weitergehenden Konzept, das die gesamte Fahrzeugkonstruktion neu aufbauen würde, stecken erhebliche zusätzliche Potenziale der Verbrauchsabsenkung: noch kleiner dimensionierter Motor; weitere Gewichtseinsparungen; Verbesserungen der Aerodynamik (so könnte z.B. durch einen um wenige Prozent verkleinerten hinteren Innenraum des Twingo ein noch 15 Prozent besserer cW-Wert erzielt werden); Schwungnutz- bzw. Abschaltautomatik; Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) etc..

Hat der Twingo SmILE schlechtere oder bessere Abgaswerte?

Die Abgaswerte des WENKO-Motors im Twingo-SmILE erfüllen alle heute gültigen Normen, inklusive der ab 1997 gültigen Euro II Norm. Das Motorkonzept eröffnet Potenziale für weitere Emissionsabsenkungen entsprechend den zukünftigen Anforderungen der Euro III Norm (USA: ULEV-Standards).

Gibt es Abstriche bei Komfort und Fahreigenschaften?

Nein. Der Innenraum-Komfort blieb identisch. Die Leistungsdaten des WENKO-Motors und die Verbesserungen bei Gewicht und Aerodynamik ergeben gleiche oder bessere Fahrwerte wie Endgeschwindigkeit, Elastizität und Beschleunigung.

Die entsprechend umgestalteten Serienfahrzeuge sollten mit einem Tempomaten ausgestattet werden, der eine verkehrspolitisch und sicherheitstechnisch sinnvolle Begrenzung der Endgeschwindigkeit auf 130 km/h (oder frei wählbare geringere Geschwindigkeiten) erlaubt.

Ist das Auto genauso sicher wie das alte Auto?

Das Ursprungsmodell, der Twingo von Renault, entspricht ebenso wie alle anderen zugelassenen Massenautos dem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik. Ebenso wie der Twingo ist auch der Twingo-SmILE mit Airbag ausgestattet und besitzt einen Seitenaufprallschutz. Bei den anschließenden konstruktiven Veränderungen wurden keine sicherheitsrelevanten Eingriffe vorgenommen. Jeder Stahlträger mit Sicherheits- oder Steifigkeits-Funktionen blieb Renault-belassen. Das Sicherheitsniveau eines serienmäßig hergestellten Twingo SmILE wird somit mit dem des Originalwagens vergleichbar sein.

Wird Renault oder ein anderer Autohersteller den Twingo SmILE bauen?

Für die Besitzer des Renault Twingo ist es natürlich am augenfälligsten und besonders ärgerlich, dass ihr Autohersteller ihnen einen Wagen verkauft hat, der doppelt soviel Benzin verbraucht, als nötig wäre. Vorstellbar ist es deswegen, dass Renault zu den ersten Autoherstellern zählt, die das SmILE-Konzept übernehmen, zumindest das SmILE-Modell selbst bauen. Greenpeace fordert aber nicht nur Renault, sondern alle Autohersteller auf, das SmILE-Konzept zu übernehmen und SmILE-Autos zu bauen.

Wieviel Aluminium, PVC und andere Problemstoffe enthält der Twingo SmILE?

In den Twingo SmILE wurden im Zuge des Umbaus keine bedenklichen Stoffe wie FCKW oder PVC eingebracht.

Um das Gewicht des Twingo zu reduzieren, wurde allerdings das Ursprungsmaterial bei Vorder- und Hinterachse, Radaufhängung und Sitzkonstruktion durch Aluminium ersetzt. Der durchschnittliche PKW in Europa enthielt im Jahr 1995 sechs Prozent Aluminium (65 Kilogramm), Tendenz steigend. Der Twingo SmILE enthält sieben Prozent Aluminium (45 Kilogramm).

Insbesondere wegen des hohen Energieverbrauchs bei der Herstellung von Primäraluminium ist die Verwendung von Aluminium nicht unproblematisch. Öko-Bilanzen, die die Rohstoffgewinnung, die Lebensdauer, den Energiebedarf, den Schadstoffanteil bei Produktion, den Recyclingprozess und Entsorgung von Aluminium und denkbaren Ersatzwerkstoffen wie Glas- oder Kohlefaser vergleichen, liegen bis heute nicht vor. Sekundäraluminium, wie im Twingo SmILE verwendet, ist allerdings, wenn es ohne Verbundstoffe zum Beispiel im Motorblock verarbeitet wird, ein fast hundertprozentig wiederverwertbarer Werkstoff mit einer hohen Lebensdauer, dessen Verwendung - umsichtige Rezyklierung vorausgesetzt - vergleichsweise unproblematisch ist. Die Erforschung umweltschonenderer industrietauglicher Alternativen für das Aluminium ist eine der vorrangigen Aufgaben der nächsten Zeit.

Was fordert Greenpeace von den Autoherstellern?

Die Verbrauchshalbierung bei allen Neuwagen ist bis zum Jahr 2000 möglich.

Greenpeace erwartet von der Autoindustrie, dass sie ihrer Verantwortung für das Klima gerecht wird und sofort mit der Umstellung ihrer Produktion beginnt. Die Hälfte des Benzinverbrauchs ist prinzipiell bei allen Wagen machbar. Bei schwereren sogar einfacher als bei leichteren Autos. Bei den branchenüblichen Umsetzungs-Zeiträumen sollte die Industrie in der Lage sein, innerhalb von drei Jahren ihre Modellpalette nach SmILE-Grundsätzen zu verändern. Per Selbstverpflichtung sollten sich die Autohersteller darüber hinaus verpflichten, bis zum Jahr 2005 einen maximalen Durchschnittsverbrauch von drei Litern anzustreben.

Zusätzlich zur Verbrauchsreduzierung und im eigenen Zukunftsinteresse sollte die Autoindustrie den langfristigen Umbau des Verkehrs mitgestalten und zum Anbieter besserer Mobilität werden: Weg vom alleinigen Hardware-Konstrukteur, hin zum Mobilitäts-Dienstleister. Die Autohersteller könnten z.B. ein System öffentlicher PKWs oder Gemeinschaftsautos aufbauen, Know-how zu Verkehrsvermeidung anbieten, zu effizienter Güterlogistik regional beraten etc..

Was erwartet Greenpeace von der Politik?

Die Rahmenbedingungen, um den verkehrsbedingten Kohlendioxidanteil zu verringern, müssen von der Politik gesetzt werden. Aktive Klimapolitik kann nicht beim Autoverkehr halt machen.

Um die Halbierung des Benzinverbrauchs zu ermöglichen, Planungssicherheit für die Autoindustrie und Anreize zum Kauf von Niedrigverbrauchfahrzeugen zu geben sowie der Gefahr entgegenzusteuern, dass bei niedrigem Verbrauch mehr Kilometer mit dem Auto gefahren werden, sind folgende Maßnahmen unabdingbar:

  • Eine gesetzliche Regelung, die den Durchschnittsverbrauch der Autoflotte begrenzt. Wir erwarten von Bundesregierung und Parlament für das Jahr 2000 die Festlegung einer Obergrenze für den zulässigen Verbrauch aller Neuwagen, gestaffelt nach Fahrzeuggröße (Volumen). Die Obergrenze muss so gewählt werden, dass damit in der jeweiligen Fahrzeugkategorie im Mittel eine Halbierung erreicht wird. Eine weitere Reduzierung des durchschnittlichen Verbrauchs für alle Neuwagen auf drei Liter im Jahr 2005 muss folgen.
  • Die Europäische Union muss handeln. Die bisherigen Beschlüsse sind nicht ausreichend, um die verkehrsbedingten Kohlendioxidemission zu reduzieren. Wir erwarten von den Entscheidungsträgern der EU die Festlegung eines verbindlichen Grenzwertes für Kohlendioxid, der für das Jahr 2005 den durchschnittlichen Benzinverbrauch aller Neuwagen auf 3 Liter (entspricht 70 g/ km) reduziert.
  • Die Verbrauchshalbierung bei der Neuwagenflotte im Jahr 2000 muss mit einer Benzinpreisverdoppelung ebenfalls bis 2000 gekoppelt werden, um zu verhindern, dass mehr als bisher gefahren wird. Dies kann nur ein erster Schritt sein. Folgen muss die Erhöhung der Mineralölsteuer auf ein Niveau, das die allgemein akzeptierten externen Kosten deckt, mit denen der Verkehr die Gesellschaft belastet.
  • Die KFZ-Steuer muss grundrenoviert werden. Flottenverbrauchsbegrenzungen und Mineralölsteuererhöhung vorausgesetzt, tritt Greenpeace dafür ein, ergänzend mit Hilfe der KFZ-Steuer die Motivation zum Kauf kleinerer, leiserer und leichterer Fahrzeuge zu erhöhen. Besteuerungsgrundlage sollte deshalb das Gewicht, das Volumen und der Lärmpegel eines Fahrzeuges sein.

 

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