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Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck im SmILE - dem 3-Liter-Auto, 2011
© Mike Schmidt/Greenpeace

Mit dem SmILE hat Greenpeace vorgemacht, dass Mobilität auch klimafreundlich sein kann

SmILE bedeutet keineswegs „Lächeln“, sondern ist die programmatische Überschrift der Greenpeace-Philosophie für neue Techniken: Sie müssen, klein, intelligent, leicht und effizient sein, eben  Small, Intelligent, Light und Efficient- SmILE.

In einer Vergleichsfahrt über einen 150-Kilometer-Parcours war der SmILE angetreten gegen sein Ausgangsmodell Twingo und gegen zwei weitere Kleinwagen, einen Polo und einen Ford Fiesta. Das für die Fachleute sensationelle, von Greenpeace aber erwartete Ergebnis: Der SmILE hatte den Verbrauch seines unmittelbaren Vorgängermodells Twingo um mehr als 50 Prozent unterboten, exakt so, wie von den Schweizer Ingenieuren, die den SmILE im Auftrag von Greenpeace entwickelt hatten, vorausberechnet. Der Twingo hatte 6,7 Liter verbraucht, der SmILE nur 3,3. Wie war das möglich, damals, vor fast zwölf Jahren, mit der vorhandenen Technik, noch ohne Start-Stop-System, und selbstverständlich ohne teilelektrischen Antrieb oder Hybridkomponenten?

Die Reißbrett-Phase

Anfang 1993 hatte Greenpeace sich auf die Suche nach Techniken gemacht, die den Spritverbrauch der Autos drastisch reduzieren könnten. Denn es war klar: Abgesehen von der Forderung nach weniger Autoverkehr musste es auch zu technischen Verbesserungen an den Autos kommen. Der durchschnittliche Spritverbrauch lag damals bei knapp 10 Litern auf 100 Kilometern. Greenpeace hatte sich vorgenommen, der Autoindustrie aufzuzeigen, dass weniger möglich ist, um sie unter Druck zu setzen, diese Techniken dann auch selber einzusetzen. Das war nicht einfach, und die Suche führte über so manchen Irrweg. Dann, wie so oft eher durch einen Zufall, stieß Greenpeace auf die kleine Schweizer Firma WENKO.

Der Schlüssel hieß: "Downsizing & Supercharging", also eine Verkleinerung des Motorhubraums (downsizing) in Verbindung mit einer starken Komprimierung  bzw. „Aufladung“ der Verbrennungsluft („supercharging“), noch erheblich stärker als etwa bei einem normalen Turbo üblich. Dazu kamen natürlich noch die zu einer Absenkung des Verbrauchs unverzichtbaren Ingredienzien Gewichtsabsenkung und Verringerung aller Fahrwiderstände, vor allem des Luftwiderstandes. Das Gewicht wurde allein durch den superkleinen und dadurch sehr leichten Motor verringert, und es war das Ziel der Entwicklungsingenieure, keinerlei exotische Materialien oder besonders hohen Aluminiumanteil zu verwenden. Die Fahrwiderstände wurden, abgesehen von rollwiderstandsarmen Reifen, verringert durch einen extrem günstigen Aerodynamikwert: im Windkanal der eidgenössischen Luftwaffe wurde eine besonders strömungsgünstige Karosserie entwickelt, die dann zum Designvorbild für zahllose spätere Serienfahrzeuge im Kleinwagensegment bei vielen Herstellern weltweit wurde.

Stunde der Wahrheit: Die erste Testfahrt

Nach der Phase am Reißbrett der Schweizer Motorenentwickler, der Fahrwerks- und Karosseriespezialisten und der Designer kam die Stunde der Wahrheit: In zahllosen nicht-öffentlichen Testfahrten rund um den Zürichsee musste der SmILE, damals noch im getarnten „Erlkönig- Look“ in Realität beweisen, was er konnte, ob die Ergebnisse des ersten Autos mit „Downsizing & supercharging“ das hielten, was die Vorausberechnungen der Entwicklerfirma und der Thermodynamikexperten der Züricher TH vorausberechnet hatten.

Gleich bei der ersten Ausfahrt der Schock: Der SmILE verbrauchte nicht wie berechnet dreieinhalb, sondern sieben Liter! Die anwesenden Experten von Greenpeace begannen sich schon innerlich von ihrem Arbeitsplatz zu verabschieden: dreieinhalb Millionen DM für einen Flop ausgegeben. Aber die sieben Liter waren ein Rechenfehler, großes Aufatmen!

Bewährungsfahrt vor Publikum

Doch die erste öffentliche Probefahrt stand noch bevor, und noch war die internationale Journalistengemeinde nicht überzeugt vom Konzept der Hubraumverkleinerung und Aufladung. Und vor allem musste die öffentliche Jungfernfahrt gelingen. Beinahe wäre das Pionierprojekt noch am Tage der Vorführung gescheitert. Fast zweihundert Journalisten verabschiedeten den SmILE zu seiner ersten Fahrt unter öffentlicher Beobachtung, als er vom Technik-Museum in Luzern startete, und warteten gespannt darauf, mit welchem Ergebnis er etwa zwei Stunden später zurückkommen sollte – und wie sein Verbrauch im Vergleich zu den mitfahrenden Konkurrenten Twingo, Polo und Fiesta sein würde.

Was die Tester, aber auch Greenpeace nicht berücksichtigt hatten: Am Tag zuvor war die Benzinleitung abgeschraubt und wieder angeschraubt worden - aber nicht sorgfältig. Sie war undicht, und verlor bei der hochnotpeinlichen öffentlichen Vorführung kontinuierlich Sprit. Keiner bemerkte es - bis der Sprit alle war und der SmILE stehenblieb. Wäre er gerade noch angekommen in Luzern, das Ergebnis wäre ein Verbrauch von 15 Litern auf 100 gewesen und das SmILE-Konzept tot. Ein Glück im Unglück, dass er vorher stehenblieb, und alles noch einmal, mit sorgfältig neu installierter Spritleitung, beginnen konnte. Das Ergebnis war dann  für damalige Verhältnisse tatsächlich beeindruckend, eine Halbierung des Verbrauchs im offiziellen Testverfahren NEFZ, entsprechend CO2-Emissionen von etwa 78 Gramm/km.

SmILE – seiner Zeit weit voraus

Auf vielen Langstreckenfahrten, die der SmILE, zum Teil unter Beaufsichtigung des TÜV, in Deutschland, Dänemark, Griechenland und Italien seither absolvierte, kam das neue Super- Sparauto auf Verbräuche unter zweieinhalb Litern Benzin, was etwa 58 Gramm CO2-Ausstoß entspricht. Mit anderen Worten, der SmILE lag schon damals bei weniger als der Hälfte des Verbrauchs vergleichbarer Kleinwagen und Welten unter dem europäischen Durchschnittsverbrauch. Zum Vergleich: Heute streiten die europäischen Gremien mit den Autoherstellern über einen Grenzwert für das Jahr 2020, der dann - 24 Jahre nach der ersten Probefahrt des SmILE - bei 95 Gramm plus zahlreicher Zusatzerleichterungen liegen soll.

Der SmILE war zwar seiner Zeit weit voraus , aber Jahre später hat sich die Technik des Downsizing und Supercharging dann doch auf breiter Front und bei allen Autoherstellern durchgesetzt, Hochaufladung und Hubraumverkleinerung, in Verbindung mit Gewichtsreduzierung und Aerodynamikverbesserungen, sind heute Standard und Kern aller verbrauchssenkenden Maßnahmen in der Autoindustrie. Der SPIEGEL schrieb in seiner Online- Ausgabe: "Damit war Greenpeace der Vorreiter der Autoindustrie". Die Autoindustrie selbst hatte Greenpeace und den Kleinwagen SmILE zunächst belächelt, dann verunglimpft und bekämpft - um ihn 15 Jahre später in wesentlichen Teilen zu kopieren.

  • Greenpeace präsentiert das Energiesparauto SmILE mit neuem Antlitz auf der Europafeier am Brandenburger Tor in Berlin, 2007

    SmILE in Berlin

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  • Das Greenpeace 3-Liter-Auto SmILE 1996

    Leuchtendes Vorbild

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