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Was taugen Elektroautos?

In Zeiten von Ölknappheit und Klimawandel gelten Elektroautos als Hoffnungsträger für den Individualverkehr, Staaten und Konzerne investieren Milliarden. Doch was können die E-Autos wirklich? Im aktuellen Greenpeace Magazin nimmt Redakteur Jens Lubbadeh die Stärken und Schwächen der E-Autos kritisch unter die Lupe. Hier eine gekürzte Fassung.

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Elektroautos sind eigentlich ein alter Hut: Anfang des 20. Jahrhunderts, als Autopioniere noch mit verschiedenen Antriebstechnologien experimentierten, fuhren in Hamburg, Berlin und New York viele Autos mit Strom. Obwohl die E-Autos beliebt waren, konnten sie sich gegen die Konkurrenz mit Verbrennungsmotor nicht durchsetzen.

Heute, 100 Jahre später, erfahren E-Autos angesichts des Klimawandels und des zur Neige gehenden Öls eine plötzliche Renaissance. Sie gelten als klimafreundliche Alternative zu Verbrennungsmotoren. Bis zu zwölf Milliarden Euro will die Automobilbranche in den kommenden Jahren in die Entwicklung alternativer Antriebe investieren, flankiert von staatlichen Forschungsausgaben in dreistelliger Millionenhöhe. Allein auf Deutschlands Straßen sollen bis 2020 eine Million E-Autos rollen.

Welche E-Autos gibt es?

Elektromobile waren lange Zeit kuriose Sonderanfertigungen und nicht für die breite Masse bestimmt. Deutsche E-Autos gibt es noch nicht zu kaufen, die ersten Serienmodelle auf dem hiesigen Markt sind der Mitsubishi iMiEV, der Peugeot iON und der Citroën C-Zero. Die drei Modelle sind baugleiche Kleinwagen, die aussehen wie ein viertüriger Smart, 64 PS haben, 130 Stundenkilometer schnell werden und mit einer Akkuladung 150 Kilometer weit kommen sollen. Der Preis: 35.000 Euro - das ist doppelt so viel wie ein VW Golf kostet.

Nahezu alle großen Autobauer, darunter Renault, Toyota, Hyundai, Ford, GM/Opel, VW, BMW und DaimlerChrysler, werden in den nächsten drei Jahren entweder reine E-Autos oder Elektro-Benzin-Hybriden anbieten. Sehr aktiv im E-Geschäft sind die kooperierenden Konzerne Renault und Nissan: Im Oktober will Nissan sein Modell Leaf in Großserie in Deutschland auf den Markt bringen. Er wird so viel kosten wie der iMiEV, ist aber ein Wagen von der Größe und Ausstattung des Golfs. Renault plant für 2011 und 2012 die Einführung von gleich vier E-Mobilen: Twizy (Kleinwagen), Kangoo Rapid Z.E. (Transporter), Zoe (Kompaktklasse) und Fluence Z.E. (Limousine).

Deutsche Autobauer hinken hinterher: Den Elektro-Golf wird VW erst 2013 verkaufen. Der Konzern plant eine Elektroversion des Jetta und das E-Mobil Up. Daimler will 2012 den E-Smart in den Handel bringen und plant noch drei weitere E-Modelle. BMW wird erst 2013 sein Megacity Vehicle verkaufen. SUV statt Hybrid, Diesel statt Akkus - die Entwicklung alternativer Antriebe wurde hierzulande jahrelang verschlafen oder ignoriert. So sind deutsche Autobauer nun auf asiatische Akku-Technologie angewiesen, um ihre Elektroautos anzutreiben.

Neue Allianzen entstehen: VW wird seinen E-Golf mit Akkus bestücken, die der Konzern zusammen mit Sanyo und Toshiba entwickelt. Der Automobilzulieferer Bosch kooperiert mit Samsung und stellt in dem Joint Venture SB LiMotive E-Auto-Akkus in Korea her. Nur Daimler setzt auf Made in Germany, hat mit dem Chemiekonzern Evonik im sächsischen Kamenz die Firma Li-Tec gegründet, die Akkus für die E-Smarts entwickelt.

Für wen sind E-Autos geeignet?

Keine Abgase, wenig Lärm - das rein elektrische Fahrzeug ist ein Stadtfahrzeug, sagt Werner Tillmetz vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) Baden-Württemberg.

Schon jetzt versuchen viele Metropolen, mithilfe von Umwelt- und Tempo-30-Zonen Feinstaub, Smog und Lärm einzudämmen. Führe die Mehrzahl der Autos in der Stadt elektrisch, würden Stadtviertel an Hauptverkehrsstraßen enorm an Wohnqualität gewinnen und Asthma-, Herz-Kreislauf- und Krebserkrankungen seltener. Vor allem in den schnell wachsenden Mega-Metropolen Asiens und Afrikas könnten durch rechtzeitiges Umsatteln auf E-Mobilität die Fehler europäischer und amerikanischer Großstädte vermieden werden.

Auch für Liefer- und Kurierdienste, Taxi-Unternehmen, Carsharing-Anbieter, Firmenflotten und Flughäfen sind E-Autos ideal. Nach Auskunft der Hersteller zählen diese zu den ersten Kunden. Womöglich aus Gründen des Greenwashings: Für Firmen sind E-Autos eine gute PR, sagt Autoexperte Willi Diez.

Fährt man mit Strom billiger als mit Benzin?

E-Autos sind noch unverhältnismäßig teuer, sagt Autoexperte Willi Diez. Rein betriebswirtschaftlich lohnen sie sich noch nicht. Eine staatliche Förderung nach Vorbild der Abwrackprämie gibt es nicht - offenbar möchte die Regierung nicht den Kauf ausländischer Autos fördern. Das könnte sich ändern, wenn in zwei Jahren die ersten deutschen E-Autos auf den Markt kommen. Viele andere Länder bezuschussen den Kauf kräftig. In Dänemark erhalten Käufer eines Elektroautos beispielsweise mehr als 17.000 Euro - damit wären diese Wagen nicht mehr teurer als vergleichbare Benziner.

Die Batterie macht die E-Autos so teuer: Der 16-Kilowattstunden-Akku des Mitsubishi iMiEV allein kostet rund 13.000 Euro, so viel wie ein normaler Kleinwagen. Damit E-Autos wettbewerbsfähig werden, müssen die Akku-Preise sinken. Dass das passieren wird, dessen ist sich Stefan Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach sicher. Es werden enorme Anstrengungen vonseiten der Industrie unternommen, sagt er. 2020 erwarten wir Kosten von etwa 300 Euro pro Kilowattstunde.

Die Preisentwicklung hängt jedoch auch von der Verfügbarkeit der Rohstoffe ab. Nennenswerte Lithiumvorkommen gibt es nur in wenigen Ländern. Zudem braucht man sogenannte Seltene Erden, Metalle mit fremdartig klingenden Namen. Sie werden fast ausschließlich in China abgebaut, doch nun kürzt die dortige Regierung die Exportraten dieser wertvollen Rohstoffe. Da China selbst Weltmarktführer bei Elektroautos werden will, könnte es sein Monopol ausnutzen. Das machen die Chinesen schon heute, sagt Bratzel. Hier handelt es sich ganz klar um einen Ressourcen-Kampf.

Sind E-Autos wirklich klimafreundlich?

Null CO2-Emissionen, so bewerben die Autohersteller gerne ihre E-Mobile. Das ist schlicht falsch, denn CO2 entsteht - zwar nicht am Auto, aber im Kraftwerk, das den Strom erzeugt. Und die Art des Kraftwerks entscheidet, wie klimafreundlich ein Elektroauto ist.

Das zeigt eine simple Rechnung: In der Stadt kommt der iMiEV mit seinem 16-Kilowattstunden-Akku weniger als 100 Kilometer weit. Noch schlechtere Werte haben E-Smart und E-Mini in Großstadt-Tests. Mit dem derzeitigen Strommix Deutschlands (17 Prozent Erneuerbare, 57 Prozent Fossile) verursacht der iMiEV pro Kilometer 92 Gramm CO2, E-Mini und E-Smart sogar weit über 100. Das sind Werte, die moderne Spar-Diesel und Hybrid-Autos auch erreichen oder gar unterbieten. Studien der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt und des Instituts für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg bestätigen das. Elektroautos sind keine CO2-Sparer, sagt Greenpeace-Autoexperte Wolfgang Lohbeck daher. Fährt das Elektroauto überwiegend mit Kohlestrom, wie beispielsweise in China, verschlechtert sich seine CO2-Bilanz dramatisch. Erst in Kombination mit zertifiziertem Ökostrom - am besten aus Windkraft - wird ein Elektroauto klimafreundlich. Dann liegt es bei 5 Gramm CO2 pro Kilometer.

Werden wir in Zukunft elektrisch fahren?

Wer wird statt 12.000 Euro das Dreifache zahlen - für ein Auto, das weniger kann?, fragt sich Greenpeace-Autoexperte Wolfgang Lohbeck. Er bezweifelt, dass sich E-Autos durchsetzen und unsere Verkehrsprobleme lösen werden. Im Gegenteil: Elektroautos werden normale Autos nicht ersetzen, sondern noch hinzukommen. Sie würden den dringend notwendigen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs blockieren, weil sie zu ihm in Konkurrenz stünden. Statt auf Elektro zu setzen, sollte man lieber den PS-Wahn stoppen und normale Autos sparsamer machen.

Auch Autoexperte Willi Diez sieht den klassischen Antrieb noch nicht am Ende: Leichtere und kleinere Autos werden zukünftig weniger als drei Liter verbrauchen. Mit dem Greenpeace-Auto Smile bewies Lohbeck das schon 1996.

Neben dem hohen Preis ist die begrenzte Reichweite der große Nachteil der E-Autos, weshalb sie wahrscheinlich Stadtfahrzeuge bleiben werden. Vor über 100 Jahren hatte Ferdinand Porsche aber schon eine Idee, um das Reichweitenproblem zu lösen: Auf der Weltausstellung in Paris 1900 war er mit seinem elektrischen Lohner-Porsche der Star. Allerdings war die Batterie schon nach 50 Kilometern leer. Porsche baute in das Auto einen Verbrennungsmotor ein, der wie ein Notstromaggregat die Batterie nachlud. Er hatte das erste Hybridfahrzeug gebaut.

Ingenieure von General Motors haben Porsches Idee im Chevrolet Volt und dem baugleichen Opel Ampera wiederbelebt: Ein Elektromotor bewegt den Wagen, eine Batterieladung reicht für rund 60 Kilometer. Ist sie leer, produziert ein Verbrennungsmotor Strom. Das Ampera-Konzept ist klar: In der Stadt fährt man elektrisch, über Land mit Benzin. 500 Kilometer weit kommt der Ampera mit diesem Range Extender, ohne dass er gleich wieder an die Steckdose muss. Sparsam ist er aber nicht, etwa sechs Liter verbraucht das Schwestermodell Volt auf 100 Kilometer. Dieses Jahr kommt der Ampera für 42.900 Euro auf den Markt.

(Autor: Jens Lubbadeh)

Den gesamten Text lesen Sie im aktuellen Greenpeace Magazin 2/2011.

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