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Greenpeace-Mobilitätskonzept für Berlin: investieren in Fahrrad und ÖPNV

Mit null PS in die Zukunft

Erdrückender Autoverkehr oder mehr Raum für Radfahrer, Fußgänger und spielende Kinder – Berlin muss sich entscheiden! Eine Studie zeigt: Eine neue Mobilität ist machbar.

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„Arm, aber sexy“, warb Berlins ehemaliger Bürgermeister Klaus Wowereit für seine Stadt. Tatsächlich ist Berlin reich an Reizen: Die Metropole wächst rasant – bis zum Jahr 2030 werden vermutlich 300.000 weitere Bewohner dazukommen. Menschen, die zur Arbeit, in die Kneipe, ins Kino oder den nächsten Park wollen. Doch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) platzt bereits jetzt aus allen Nähten. Und ein Blick in die Unfallstatistik vergrault den zum Umsteigen auf das Rad Gewillten, ihren Plan umzusetzen.

Die Verkehrspolitik steht am Scheideweg: Setzt sie auf eine moderne Mobilität mit sicheren und mit dem ÖPNV gekoppelten Radwegen oder soll ein von Autos dominiertes, stinkendes Verkehrschaos das Stadtbild prägen? Ein heute von Greenpeace veröffentlichtes Mobilitätskonzept zeigt, dass die Stadt über gute Voraussetzungen für eine grüne Verkehrswende verfügt – aber zu wenig tut, um diese Chance zu nutzen. So ist zwar die Innenstadt recht gut durch den ÖPNV erschlossen, der Ausbau der Radwege aber zu zögerlich. Zudem schafft die Stadtplanung für die Bewohner der äußeren Stadtgebiete zu wenig Anreize, das Auto stehen zu lassen, so die Autoren.

Dicke Berliner Luft

Berlins Verkehrspolitik hat den gleichen Fokus wie nahezu alle deutsche Städte: das eigene Auto. Damit aber mindert die Stadt nicht nur die Lebensqualität: Wer will schon in einer Stadt wohnen, die das öffentliche Leben auf schmale Gehwege zwischen Häuserzeilen und Standblech pfercht? Der Senat riskiert auch Millionenstrafen aus Brüssel, weil die schlechte Luftqualität insbesondere durch Dieselfahrzeuge die EU-Kriterien verletzt. Ganz zu schweigen davon, dass die Invasion der Verbrennungsmotoren die Einhaltung der Klimaziele bedroht: So betrug der Anteil des Verkehrs an den CO2-Emissionen in Berlin im Jahr 1990 noch gut 17 Prozent, 2013 hingegen waren es fast 25 Prozent.

Wege zu einem besseren Leben

Dabei lassen sich laut Konzept des von Greenpeace beauftragten Stadtplanungsbüros Urban Catalyst Klimaschutz, Lebensqualität und eine wachsende Stadt gut miteinander verbinden. Vier Beispiele wie etwa die Umgestaltung der Berliner Sonnen- oder Bundesallee setzen abstrakte Vorderungen nach mehr Radwegen und mehr besserer ÖPNV-Anbindung praktisch um. Denn moderne Mobilität beinhaltet auch eine gute Durchmischung von Gewerbe und Wohnraum sowie Freizeitangeboten – vor allem aber muss sie an die Bedürfnisse der Anwohner angepasst sein. Der Schlüssel dazu ist, nach und nach den Autoverkehr aus den Städten zu verbannen: aus Parkplätzen werden Grünflächen für alle, aus Straßen Radwege oder Spuren für den öffentlichen Nahverkehr.

Eine besondere Rolle bei der Verkehrswende spielt der Ausbau des Radverkehrs: Er ist schnell und kostengünstig umsetzbar, und der Tritt in die Pedale verursacht kein CO2. Doch bislang investiert Berlin viel zu wenig: Während eine Stadt wie Kopenhagen etwa 20 Euro pro Kopf und Jahr in Fahrradinfrastruktur investiert, sind es in Berlin knapp zwei Euro. Daniel Moser, Experte für Verkehr bei Greenpeace, fordert vom Senat entschlosseneres Handeln: „Berlin muss Fahrradstadt werden. Das will nicht nur die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung, es ist auch die einzige schnelle Lösung für Probleme wie schlechte Luft und mehr Klimaschutz.“

Zum Weiterlesen

Eine Initiative in Berlin will die Stadt fahrradfreundlicher machen: volksentscheid-fahrrad.de

Publikationen

Konzept für nachhaltige Mobilität in Berlin

Berlins Verkehrspolitik steht am Scheideweg: Wird die Stadt mit ihrem historisch bedingt niedrigen Autoanteil zu einem Vorbild für grüne und moderne Mobilität? Oder versinkt sie im Verkehrschaos einer rasch wachsenden Stadt?

Weiterführende Publikationen zum Thema

Studie E-Autos: englische Langfassung

Elektroautos sind wichtig, damit der Verkehrssektor seine Klimaziele schafft. Doch welche Fördermaßnahmen helfen am besten, den Anteil von E-Autos wirklich zu erhöhen? Das untersucht diese Greenpeace-Studie des Berliner Umweltforschungsinstituts Ecologic.

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