Elektromobilität: die wichtigsten Fragen und Antworten

Wie steht’s mit dem E-Auto?

Das E-Auto kommt. Doch was ist mit den Ladesäulen? Den Batterien? Und sind Stromer wirklich umweltfreundlicher? Viele Fragen – hier die Antworten.
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Für viele ist es die Klimakrise, für andere das Fahrgefühl, für nicht wenige vermutlich die Förderprämie. Fest steht: Die Zulassungszahlen für E-Autos stiegen zuletzt rasant. Befeuert von Herstellern und Ländern, die weltweit immer ehrgeizigere Ausstiegsdaten aus Diesel und Benzinern festlegen, ist die Frage auch bei uns längst nicht mehr ob, sondern wann der Verbrennungsmotor abtritt. Damit der Temperaturanstieg wie in Paris beschlossen auf 1,5 Grad begrenzt bleibt, dürfen in Deutschland schon ab 2025 keine weiteren Verbrenner mehr zugelassen werden. In der EU dürfen dann keine Diesel und Benziner und spätestens 2028 auch keine neuen Hybride mehr verkauft werden. Die Mobilität der Zukunft ist elektrisch. Und viele Unterstützerinnen und Unterstützer von Greenpeace haben noch Fragen, zeigen Rückmeldungen via Telefon, Mail oder Social Media. Ein Klärungsversuch.

Lange Ladezeiten, geringe Reichweite – so der Vorwurf. Sind E-Autos alltagstauglich?

Für die allermeisten Fahrten: ja. In Deutschland zugelassene Pkw legen im Schnitt weniger als 40 Kilometer pro Tag zurück. Viele dieser Autos kämen als Elektromodell mit einer Batterieladung pro Woche aus. Mittlerweile bieten viele Hersteller aber auch reichweitenstarke Modelle an, die mehr als 400 Kilometer schaffen. 

Die Ladezeit hängt von der genutzten Ladesäule, der Ladetechnik, und der Batteriekapazität des Autos ab. Eine gewöhnliche Haushaltssteckdose erlaubt eine Ladeleistung von 2,3 Kilowatt. Wenn es zuhause schnell gehen soll, lohnt der Einbau einer Wallbox (meist 11 Kilowatt, ab 500 Euro). Mit der lassen sich die Ladezeiten deutlich verkürzen. 

Die Anzahl der öffentliche Ladepunkte nimmt zwar stetig zu, reicht aber bei weitem noch nicht – das muss bei langen Fahrten eingeplant werden. Die rasche Entwicklung der Ladeinfrastruktur zeigen Projekte wie am Autobahnkreuz Hilden: Strom für die nächsten 100 Kilometer bekommt etwa das Tesla Model 3 von einem Supercharger in unter fünf Minuten. Mittlerweile gibt es auch Schnelllader mit 350 Kilowatt. Da bleibt kaum Zeit für einen Kaffee beim Bäcker nebenan. 

Ohnehin lohnt sich bei weiten Strecken der Vergleich, ob eine Bahnfahrt nicht bequemer, günstiger und schneller ist.

Einfach alle Diesel und Benziner durch ein E-Auto zu ersetzen kann nicht die Lösung sein. Brauchen wir nicht viel weniger Autos?

Richtig, die Zahl der Pkw – Anfang 2021 erreicht sie mit 48 Millionen in Deutschland einen neuen Rekord – muss sinken. Denn das eigene Auto, egal wie es angetrieben wird, verbraucht zu viel Ressourcen. In der Stadt ist das vor allem wertvoller Platz. Schließlich stehen Autos im Schnitt pro Tag mehr als 23 Stunden rum. Werden sie dann zur Rushhour bewegt, selten mit mehr als einer Person, landen sie oft gleich wieder im Stau. Diese ineffiziente Art der Fortbewegung belegt enorme Park- und Straßenflächen, verursacht in der Elektrovariante zwar weniger Lärm und Abgase, aber immer noch Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer. Jeden Verbrenner durch ein E-Auto zu ersetzen, lindert weder den Verkehrskollaps, noch das Problem, dass auch bei der Herstellung von E-Autos Ressourcen verbraucht werden. Perspektivisch muss sich die Anzahl der Autos halbieren und natürlich parallel die Alternativen ausgebaut werden. 

Damit Menschen insbesondere in Städten das Auto stehen lassen, müssen Radwege sicher und gut vernetzt sein mit anderen Mobilitätsangeboten wie Bus und Bahn. Dazu braucht es unter anderem bessere Stellplätze an den Haltestellen, Mitnahmemöglichkeiten in der S- und U-Bahn, eine Verzahnung mit Stationen für Leihräder und andere Mobilitätsangebote. Apps können verschiedene Verkehrsträger intelligent verknüpfen – um schnell und bequem ans Ziel zu kommen. E-Bikes oder Pedelecs sind eine Alternative für alle, deren Arbeitswege weiter sind. Vielerorts ist das noch eine Vision. Dennoch steigen Menschen zunehmend aufs Rad – nicht nur, um den Stau zu meiden, sondern weil es fit hält, Spaß macht und den Verkehr entlastet. 

Auch die Stadtplanung muss umdenken: Durchmischte Viertel, in denen Wohnen, Gewerbe, Gastronomie, Einkaufs- und Freizeitangebote zusammenrücken, verkürzen Wege und steigern Aufenthalts- und Lebensqualität. 

Und wie sollen sich Menschen auf dem Land fortbewegen?

Natürlich können Menschen in der Stadt viel leichter autofrei leben als auf dem Land. Das ist die Folge eines jahrzehntelangen Rückbaus weniger genutzter Bahnlinien und einer Verkehrsplanung, die einseitig auf das Auto setzt. Der Bundesverkehrswegeplan, so etwas wie ein Masterplan für die mehrjährige Verkehrsplanung des Bundes, sieht weitere Hunderte Kilometer zusätzlicher Autobahnen vor. Der einzige Weg, den wir wirklich dringend brauchen, ist der zu einer Verkehrsplanung, die nicht weiter auf Kosten von Natur und Klima geht. Deshalb muss die nächste Bundesregierung den Bundesverkehrswegeplan grundlegend überarbeiten und dabei den Ausbau der Bahn in den Mittelpunkt stellen. Natürlich wird auch eine besser ausgebaute Bahn nicht alle Wege auf dem Land abdecken. Das E-Auto wird also weiter eine Rolle spielen, vor allem als Zubringer zu Verkehrsknoten. Aber es muss nicht das eigene Auto sein. Autos lassen sich leicht teilen, Fahrgemeinschaften digital organisieren. Und auch auf dem Land verlieren längere Strecke (20 Kilometer, Wind von vorne) womöglich ihre Schrecken, wenn der Tritt in die Pedale durch einen E-Motor unterstützt wird. 

Wie die Verkehrswende in Deutschland funktionieren könnte, hat Greenpeace in einer Studie im Jahr 2017 vorgestellt.

Wie umweltfreundlich sind E-Autos?

Wie umweltfreundlich Verkehrsmittel sind, hängt von einer Vielzahl an Faktoren ab. Treibhausgase, Luftschadstoffe und der Energieaufwand für Produktion, Nutzung und Recycling eines Fahrzeuges fließen mit ein. Generell gilt: Je kleiner das Auto und je sauberer der Strom umso besser die Umweltbilanz. E-Autos schneiden jedoch deutlich besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Das lässt sich bei diesem Vergleichsrechner von Transport & Environment leicht nachvollziehen. Ein aktuelles E-Auto im Golf-Format, Batterie in Nordeuropa produziert und mit Sonnenstrom betrieben, spart über seine Lebenszeit gegenüber einem vergleichbaren Benziner 80 Prozent der CO2-Emissionen ein. Und dies lässt sich weiter steigern. Stickoxide wie sie Dieselfahrzeuge ausstoßen, quellen gar nicht aus E-Autos.

Wie problematisch ist der Abbau von Rohstoffen für Batterien?

Die Herstellung von Batterien ob nun für Laptops, Smartphones oder E-Autos verbraucht eine Reihe an Rohstoffen: vor allem Aluminium, Kobalt, Nickel, Mangan, Kupfer, Lithium und Graphit. Deren Abbau hat weitreichende soziale und ökologische Konsequenzen. 

In Chile etwa erfolgt der Lithiumabbau unter starkem Wassereinsatz (Verdunstung) in ohnehin sehr trockenen Gebieten und das oft in Konflikt mit und zu Lasten der lokalen Bevölkerung. Fast die Hälfte der globalen Kobaltproduktion stammt aus der politisch instabilen Demokratischen Republik Kongo. Schlechte Arbeitsbedingungen, Kinderarbeit und saure Grubenwasser sind nur ein paar der dort auftretenden Probleme. Der Nickelabbau führt in Kanada und Russland zu saurem Regen und Biodiversitätsverlust. Der Grafitabbau in China belastet mit Staubemissionen die Gesundheit der Bevölkerung und Gewässer. 

Eine Rohstoffproblematik bei Elektroautos ist also gegeben. Allerdings führt auch die Erdöl- und Platinförderung für Verbrenner zu massiven sozialen und ökologischen Problemen. 

Für die Ressourcengewinnung und die Produktion der Batterien müssen daher sehr hohe Umwelt- und Arbeitsstandards gelten. Dabei sind insbesondere der Gesetzgeber und die Automobilindustrie gefragt. Kombiniert mit einem guten Recyclingsystem lässt sich der ökologischer Fußabdruck minimieren. Im Gegensatz zum Rohöl, haben oben genannte Materialien den Vorteil, zu einem Großteil recycelbar zu sein. Irgendwann ist für den weltweiten Bedarf genug abgebaut. Und wie bei letztendlich allen Produkten gilt, nur das zu produzieren, was auch wirklich nötig ist. Also weniger Autos und die möglichst klein und leicht.

Können alte Akkus recycelt werden?

Durch die ständige Nutzung der Batterien, sinkt – wie etwa beim Smartphone – langsam ihre Kapazität und somit die Reichweite der E-Autos. Die Akkus können ausgetauscht und beispielsweise als Zwischenspeicher für Erneuerbare Energie an anderer Stelle weiter genutzt werden. Wenn sie auch dort ausgedient haben, besteht die Möglichkeit, die Batterien zu recyceln.

Schon heute gibt es Verfahren mit denen sich über 90 Prozent einer Lithium-Ionen Batterie recyclen lassen, wodurch sich der Bedarf an Rohstoffen für die Batterieproduktion deutlich reduziert. Dass Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Akkus bisher nur selten großtechnisch eingesetzt werden, liegt an der relativ geringen Menge von Batterieschrott. Entsprechende Vorgaben seitens der Politik vorausgesetzt, wird es zu einer besseren Infrastruktur für das Recycling von gebrauchten Elektroauto-Batterien kommen, sobald Elektroautos einen höheren Marktanteil haben. Die Möglichkeiten des Batterierecyclings machen die Vorteile des E-Autos besonders deutlich. Über die Lebenszeit eines Autos verbraucht ein Verbrenner etwa 17.000 Liter Treibstoff. Übereinandergestapelt wären Ölfässer mit dieser Menge 25 Stockwerke hoch. Bei einem E-Auto bei dem die Recyclingmöglichkeiten vollausgeschöpft werden, gehen gerade einmal 30 Kilogramm an Rohstoffen verloren

Grafik E-Mobilität Reichweite

Gehen durch den Umstieg auf E-Mobilität massiv Arbeitsplätze verloren?

Stellenabbau bei Daimler, Conti und ZF: Die deutsche Autobranche, so lassen es die Nachrichten scheinen, steht vor deutlichen Jobverlusten. Tatsächlich ist die Branche durch neue Antriebe, Digitalisierungen und Automatisierung in einem nie dagewesenen Umbruch. Letzteres hat dabei einen sehr sichtbaren Effekt auf Arbeitsplätze, wie die fast menschenleeren neuen Werke von Daimler und VW zeigen. Die vermeintliche Erklärung, dass die weniger komplexen Elektroantriebe zu Massenentlassungen führen werden, ist jedoch zu schlicht. 

In der Fertigung von Motoren werden Stellen wegfallen, in anderen Bereichen kommen jedoch welche hinzu. Eine Studie aus dem Jahr 2020 ergab, dass der Arbeitsaufwand für die Produktion von E-Auto und Verbrenner nahezu identisch ist. Voraussetzung für Beschäftigung ist allerdings, dass die Konzerne den Wandel nicht verschlafen. Sonst werden andere den Markt füllen – nicht nur mit Autos, sondern als Mobilitätsdienstleister etwa mit attraktiven Sharing-Angeboten. Auch hier sollte der Sektor rasch umdenken: Mobilität ermöglichen, ist mehr, als Menschen Autos verkaufen.

Schließlich ist der Umstieg auf E-Mobilität weltweit in vollem Gange. Länder wie Großbritannien, Frankreich, Norwegen oder Dänemark haben Daten festgelegt, ab denen keine weiteren Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Inzwischen geht jedes zweite aus Deutschland exportierte Auto in Märkte mit einem Ausstiegsdatum. Hersteller wie Ford, GM oder Volvo haben darauf reagiert und lassen Verbrenner auslaufen. Die Frage ist also nicht: Sollen in Deutschland künftig Verbrenner oder E-Autos gebaut werden? Sondern: Werden die E-Autos künftig in Deutschland gebaut – oder anderswo? 

Wie sollen sich Menschen mit geringem Einkommen ein E-Auto leisten?

Autos – auch E-Autos – sind teuer. Deshalb entscheiden sich schon heute viele Menschen bewusst oder gezwungenermaßen gegen ein eigenes Auto. Wer nicht auf ein Auto verzichten kann, wird schon bald zwischen günstigeren E-Autos wählen können. Zum einen, weil inzwischen auch kleinere Fahrzeugklassen elektrifiziert werden, zum anderen, weil nach und nach auch ein Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos entsteht. Zudem sind die Unterhaltskosten für ein Elektroauto (Strom, Steuern, Reparaturen) viel niedriger als bei einem Verbrenner. Dies ändert jedoch nichts an der zentralen Aufgabe der Mobilitätswende: Wir brauchen ein gerechtes, bezahlbares Verkehrssystem, das alle Menschen aus der Abhängigkeit vom eigenen Auto befreit. 

Sind synthetische Kraftstoffe nicht eine saubere Alternative zu konventionellen Verbrennungsmotoren?

So populär dieses Versprechen etwa bei CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer ist, so falsch bleibt es doch. Denn synthetische Kraftstoffe, so man sie aus erneuerbarem Strom herstellt, können zwar klimaneutral sein, aber sie haben ein massives Effizienzproblem. Mit der gleichen Menge Strom fährt ein E-Auto mit Batterie mindestens fünfmal so weit wie ein Verbrenner mit strombasiertem Kraftstoff. Eine solche Verschwendung macht strombasierte Kraftstoffe dauerhaft viel zu teuer für den Betrieb von Autos. An der Tankstelle wird das kein Mensch bezahlen und bislang ist auch gerade in der Union keine Bereitschaft zu einem rasant beschleunigten Ausbau der Erneuerbaren zu erkennen. Die Illusion von einer sauberen Zukunft des Verbrennungsmotors auf der Straße ist brandgefährlich – für den Klimaschutz und für die deutsche Autoindustrie, die damit weiter Zeit verlieren könnte beim Umstieg auf E-Antriebe und neue Geschäftsfelder. Dass synthetische Kraftstoff aber durchaus einen Platz in der Verkehrtswende haben, nur eben nicht im Auto, lesen sie im Interview mit Benjamin Stephan, Verkehrsexperte bei Greenpeace. 

(Stand Mai 2021)

Zum Weiterlesen:

Welches Verkehrsmittel ist wann die richtige Wahl? Der VCD macht den Vergleich: Wie lässt sich die meiste Menge CO2, Zeit und Geld einsparen.

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