Interview mit Benjamin Stephan, Greenpeace-Experte für Mobilität

Verkehr umbauen, ist günstiger

Die Emissionen im Verkehr müssen rasch runter. Doch die Planung ist träge. Ein Interview über unterschiedliche Geschwindigkeiten und die Kunst des Machbaren in der Verkehrswende.
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Ist das realistisch? Ab 2025 keine neuen Verbrenner wie Diesel und Benziner mehr zulassen. Und, so die Greenpeace-Vision, deutlich weniger Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen: perspektivisch nur noch die Hälfte. Kann der Verkehr überhaupt zeitnah die aus Klimaschutzgründen erforderlichen CO2-Einsparungen leisten? 

Andersherum gefragt, bevor es um die Machbarkeit geht: Können wir es uns leisten, Veränderungen nicht groß zu denken. Ist die Klimakrise nicht so bedrohlich, dass gar nichts anderes bleibt, als diese zentrale Herausforderung mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln anzugehen? Als Gesellschaft: solidarisch und konsequent. 

Bislang hat der Verkehrssektor keinen Beitrag geleistet, um ein Abgleiten der Klimakrise in die Unbeherrschbarkeit zu verhindern. Etwa ein Fünftel aller CO2-Emissionen in Deutschland stammen aus dem Verkehr, davon wiederum macht mit 94 Prozent der Straßenverkehr den größten Anteil aus. Die Emissionen sind seit den 1990iger Jahren nahezu gleichbleibend hoch. Diese Versäumnisse erfordern nun zügiges Handeln. Im Interview erklärt Benjamin Stephan, Greenpeace-Experte für Mobilität, was bis wann möglich wäre.

Greenpeace: Städte spielen bei der Verkehrswende eine entscheidende Rolle. Kopenhagen jedoch hat Jahrzehnte gebraucht, um zu einem Vorzeigemodell für nachhaltigere Mobilität zu werden. Angesichts der Klimakrise ist allerdings ein schnelles Senken der CO2-Emissionen nötig. Wie schnell kann der Ausbau des Radwegenetzes und öffentlichen Nahverkehrs gelingen?

Benjamin Stephan: Der Umbau der Infrastruktur dauert natürlich länger, als Regularien zu ändern oder beispielsweise Bahntickets zu subventionieren, um günstiges Zugfahren zu ermöglichen. Es geht aber deutlich schneller als es in Kopenhagen der Fall war. Denn Konzepte, Wissen und Technik sind da. Es hapert bisher am politischen Willen. Und natürlich braucht es auch Leute in der Stadtplanung und Verwaltung, die eine vernetzte Mobilität auch umsetzen können – die müssen geschult werden.

Schnell lässt sich Straßenraum durch sogenannte Pop up-Radwege umwidmen. Bis jedoch ein vernünftiges Radwegenetz mit sicheren, baulich vom Autoverkehr abgegrenzten Radwegen entstanden ist, dauert es mehrere Jahre. Allerdings kann man innerhalb von ein paar Wochen loslegen, und es nach und nach umbauen – erste Erfolge sind also schnell sichtbar. Oft reichen auch einfache Poller, um einen sicheren Radweg zu errichten.

Grafik: links geschützter, baulich von der Straße abgegrenzter Radweg; rechts ungeschützter Radweg zwischen Straße und Parkstreifen

Neben der Neugestaltung des Verkehrs gibt es in unserer Mobilitätsvision aber noch ein paar andere Ansätze wie die „Stadt der kurzen Wege“, also die stärkere Durchmischung von Wohnen und Gewerbe. Das ist ein Prozess, der wesentlich länger dauert. Denn weder Menschen noch Unternehmen lassen sich von jetzt auf gleich in der ganzen Stadt umsiedeln. Da müssen zunächst einmal Anreize geschaffen werden. Die Umgestaltung von Städten begleitet einen über Jahrzehnte . 

Wie schnell kann der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt klappen?

Bei der Straßenbahn geht es relativ schnell – ähnlich dem Ausbau des Radwegenetzes. Obwohl die Verlegung von Schienen und Oberleitungen natürlich aufwändiger ist. Leider setzen Städte eher auf U-Bahnen – weil diese flächenmäßig nicht in Konkurrenz zum Autoverkehr stehen. Das finde ich falsch. Der Bau einer U-Bahn ist ein riesiges, viel aufwendigeres, langfristiges Projekt und kostet dementsprechend viel. Man bekommt zig Straßenbahnlinien für den Bau einer U-Bahnlinie. 

Noch schneller als Straßenbahnen lassen sich Busse mit Elektromotor einsetzen. Es muss zwar parallel die entsprechende Ladeinfrastruktur aufgebaut werden, das Schienenverlegen fällt aber weg. Die Straßenbahn kann aber energieeffizienter mehr Menschen bewegen als ein Bus.

Und wie sieht es auf dem Land aus?

Auf dem Land werden Menschen auch weiterhin Autos nutzen müssen – aber nicht im heutigen Umfang. Wer etwa einen Arbeitsweg von 50 Kilometern in die Stadt hat, sollte bequem mit der Bahn dort hinkommen, bei Bedarf das Fahrrad mitnehmen oder sich eines leihen können. Derzeit wird jedoch immer noch viel zu stark in den Bau von Autobahnen investiert – trotz Klimakrise. Wer neue Straßen baut, generiert auch mehr Verkehr, das ist wissenschaftlich erwiesen. Die Leute steigen also etwa für den Arbeitsweg nach Hamburg verstärkt ins Auto, weil zunächst der Stau abnimmt. Bis dann die Zunahme an Autos die Straßen wieder verstopft. Statt also den Straßenverkehr vermeintlich attraktiver zu machen, muss der öffentliche Verkehr komfortabler werden. 

Unser Szenario für die Verkehrswende sieht eine Verdoppelung des Schienenverkehrs vor. Die Bahn ist im Fernverkehr dem  E-Bus haushoch überlegen; sie kann direkt den Strom abnehmen und viel mehr Menschen transportieren.

Grafik Verkehrsmittelanteile Rad, Bahn, Auto

Um die Schiene attraktiver zu machen, brauchen wir neben günstigen Tickets, einer guten Vernetzung auch eine Abkehr von komplizierten Fahrplänen. Mit einem sogenannten Deutschlandtakt würden Züge nicht mehr zu ständig wechselnden Zeiten fahren, sondern in verlässlicher halbstündlicher oder stündlicher Taktung. An Knotenpunkten wie Köln kommen die Züge dann zusammen und ermöglichen einen schnellen Umstieg. Das erfordert natürlich, dass eine gewisse Menge an Zügen in den Bahnhöfen stehen kann. Die Schweiz hat seit 1982 einen nationalen Taktfahrplan. Dort wurde und wird auch deutlich mehr in die Bahn investiert: Während in der Schweiz im Jahr 2019 pro Kopf 4040 Euro in die Schiene investiert wurden, waren dies in Deutschland nur 76 Euro

Was ist denn überhaupt das Problem? Dass viele Orte nicht angeschlossen sind oder ungenügende Kapazitäten auf den bestehenden Strecken?

Beides. Auf den attraktiven Fernverkehrstrecken reichen die Züge nicht. Zudem sind viele Orte noch nicht angeschlossen oder durch die Stilllegung von Gleisen wieder vom Netz genommen. 

Einige Strecken sind heute schon ausgelastet, da bekommt man keine zusätzlichen Züge unter. Um die Kapazität zu erhöhen, sind Ausweichgleise nötig. Dafür lassen sich auch die in den vergangenen Jahren stillgelegten Trassen nutzen, für die keine neuen Flächen erschlossen werden müssten. Das ist der eine Baustein. 

Der andere fast noch wichtigere Baustein ist die Digitalisierung der Schiene. Das gesamte Bahnnetz ist in Streckenabschnitte unterteilt. In die bis zu acht Kilometer langen Abschnitte darf immer nur ein Zug fahren. Wenn der Abschnitt also belegt ist, muss der nächste Zug am Signal halten, um Unfälle zu vermeiden. Diese Technik jedoch ist sehr veraltet. In einem digitalisierten Bahnnetz stehen die Züge miteinander in Verbindung: Zu jedem Zeitpunkt ist bekannt, wo sich andere Züge befinden. Der hintere Zug bekommt mit, wenn der vordere bremst. Deshalb können die Abstände verringert werden. Laut der Deutschen Bahn könnten so auf der gleichen Strecke etwa 30 Prozent mehr Züge fahren – ohne ein einziges Gleis verlegen zu müssen. 

Wie schnell ließe sich die Schiene digitalisieren?

Diese neue Signaltechnik gibt es schon: Das European Train Control System ist europäisch einheitlich gestaltet; in Deutschland jedoch bislang nur auf wenigen Strecken eingesetzt etwa zwischen Erfurt und Nürnberg. Der Zeithorizont für die Digitalisierung liegt bei 10 bis 15 Jahren. Aber das könnte wesentlich schneller gehen, wenn man mehr Geld dafür einsetzen würde. Im Gegensatz zum Streckenausbau, kann die Digitalisierung der Schiene bei laufendem Betrieb erfolgen. 

Bei der Verlegung neuer Schienen sind die Zeitpläne auf Jahrzehnte angelegt. Auch das ginge deutlich schneller, wenn sich die Bahn zunächst auf neuralgische Stellen fokussieren würde, um Flaschenhälse aufzubekommen, statt sich in wenig hilfreichen Prestigebauten wie Stuttgart21 zu verlieren.

Wie ließe sich der Warenverkehr auf die Schiene verlegen? 

Durch den eben erwähnten Ausbau ließe sich der Warenverkehr auf der Schiene bis 2035  etwa verdoppeln. Für Unternehmen, die nicht an ein Schienennetz angeschlossen sind, wären Logistikzentren an Güterbahnhöfen nötig. Die CO2 Einsparungen wären enorm, denn die Bahn stößt pro Tonnenkilometer nur 15 Prozent der CO2 Emissionen eines LKW aus.

Grafik Verlagerung Güterverkehr auf andere Verkehrsmittel wie Schiff oder Schiene

Dennoch wird es weiter Autos geben. Und diese sollten ab 2025 nur noch mit E-Motor neu zugelassen werden?

Ja, genau. Das greift ineinander: Jetzt mit dem Verbrennerausstieg die Antriebswende auf den Weg bringen und parallel die Mobilitätswende vorantreiben. Auch wenn wir langfristig mit viel weniger Autos auskommen werden, noch werden jährlich in Deutschland etwa 3,5 Millionen Autos neu gekauft. Wenn dies ab 2025 nur E-Autos sind, ist der mittelfristige Effekt auf die CO2-Emissionen enorm. Denn im laufenden Betrieb produzieren E-Fahrzeuge keine Treibhausgasemissionen. Voraussetzung ist natürlich, an den Ladesäulen erneuerbaren Energien tanken zu können. Allein durch diese Maßnahme lassen sich die CO2-Emissionen im Verkehr in Deutschland innerhalb von fünf Jahren um etwa 20 Prozent senken.

Es geht aber nicht darum, alle 48 Millionen Autos in Deutschland zu ersetzen. Unser Ziel ist, Autos um die Hälfte zu reduzieren – weil Menschen andere Verkehrsmittel attraktiver finden. 

Und wie sieht es mit der Finanzierung aus?

Bis 2030 sind Neu- und Ausbauprojekte für Autobahnen vorgesehen in Höhe von 37,8 Milliarden Euro. Es ist eine politische Entscheidung, wohin Gelder fließen. 

Zudem ließen sich Maßnahmen für die Verkehrswende refinanzieren, wenn man klimaschädliche Subventionen streicht. Steuerzahler:innen subventionieren Diesel an der Zapfsäule immer noch jährlich mit sieben Milliarden Euro. Eine Greenpeace-Studie zeigt, dass insbesondere im Verkehrssektor Subventionen nicht nur klimaschädlich sind, sondern auch in erster Linie Wohlhabenderen zugutekommen. Dienstwagen etwa werden steuerlich gefördert. Davon profitiert nicht die Kassiererin, die mit Rad oder Bus zur Arbeit fährt. 

Wenn man dann auch noch Klimaschäden einrechnet, die bei einem „Weiter so wie bisher“ entstehen wie etwa Ernteausfälle durch zunehmende Wetterextreme, ist es volkswirtschaftlich auf jeden Fall viel günstiger, das Verkehrssystem so umzubauen, wie wir es vorschlagen. 

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