Ein Artikel von Sigrid Totz

Rasender Wahnsinn

Warum auf deutschen Autobahnen noch immer kein Tempolimit gilt, obwohl Umwelt und Sicherheit profitieren würden.

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In den vergangenen 25 Jahren gab es fast ein Dutzend verschiedene Bundesminister für Verkehr. Egal ob Schwarz-Gelb, Schwarz-Rot oder Rot-Grün regierte, in einem Punkt waren sich alle einig: Ein Tempolimit war für sie tabu.

Der gegenwärtige Amtsinhaber Peter Ramsauer (CSU) lehnt ein allgemeines Tempolimit ebenso ab wie sein Vorgänger Wolfgang Tiefensee (SPD, 2005-2009). Kurt Bodewig (SPD, 2000-2002) nannte es abfällig ein Thema von gestern. Günther Krause (CDU, 1991-1993) schasste gar seinen zuständigen Abteilungsleiter, nachdem der sich für Tempo 130 ausgesprochen hatte. Und Jürgen Warnke (CSU, 1987-1989) meinte allen Ernstes, eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung sei gegen die Natur des Autofahrers.

Die Politiker scheuen das Tempolimit wie der Teufel das Weihwasser, sagt Bernhard Schlag, Verkehrspsychologe an der TU Dresden. Steckt die Angst dahinter, von den autoversessenen Deutschen an der Wahlurne abgestraft zu werden? Schlag verneint. Es ist ein Mythos, dass die Bevölkerung ein Tempolimit ablehnt. Umfragen zeigen eine hohe Akzeptanz.

Deutschland ist das einzige Industrieland, in dem nach Lust und Laune gerast werden darf. Audi, Mercedes & Co. glauben, dies fördere das Image von Autos Made in Germany. Automobilclubs verteidigen den Status Quo so vehement, als ginge es um ein bürgerliches Grundrecht. Für die mächtige Autolobby sei das Thema ein No-Go, so Schlag. Und Regierungen jeder Couleur halten fest zu ihr. Wider besseres Wissen übrigens: Die von uns gegen ein Tempolimit vorgetragenen Argumente, hatte 1991 der von Günther Krause entlassene Ministerialdirektor notiert, halten einer ernsthaften Überprüfung nicht stand.

Lang ist hingegen die Liste der guten Gründe für ein Tempolimit: Zum Beispiel würde die Verkehrssicherheit deutlich verbessert, sagt Martin Mönnighoff von der Polizeihochschule in Münster. Die hohen Geschwindigkeitsdifferenzen auf deutschen Autobahnen führen regelmäßig zu Aggressionsdelikten wie dichtem Auffahren, Rasen und Drängeln. Das kann tödlich enden. Nach einer Schätzung der Bundesanstalt für Straßenwesen könnte bei Tempo 130 die Zahl der Todesopfer bei Autobahnunfällen um 20 Prozent sinken, bei Tempo 100 sogar um 37 Prozent.

Die Zahlen stammen allerdings von 1984; aktuelle Untersuchungen zum möglichen Nutzen eines Tempolimits oder auch nur zu den tatsächlich auf den Autobahnen gefahrenen Geschwindigkeiten gibt es nicht - sie seien, monieren Kritiker, vom Verkehrsministerium aus politischen Gründen unerwünscht. Bernhard Schlag hat nun mit dem Wissenschaftlichen Beirat des Verkehrsministeriums einen Maßnahmenkatalog zur Erhöhung der Sicherheit erarbeitet. Eine der Forderungen: Tempo 130.

Auch das Klima würde von einem Tempolimit profitieren. Mehr als drei Millionen Tonnen CO2 ließen sich mit Tempo 120 vermeiden, schätzte das Umweltbundesamt Mitte der 90er-Jahre, etwa so viel wie sämtliche Busse in Deutschland ausstoßen. Doch auch diese Daten sind veraltet, inzwischen dürfte der Effekt größer sein, weil die Autos schwerer und schneller geworden sind. Jeder Stundenkilometer mehr wirkt sich überproportional auf den Verbrauch aus, denn Luft- und Rollwiderstand steigen schneller als die Geschwindigkeit. Ein VW Golf etwa, der bei 100 Kilometern pro Stunde 6,5 Liter verbrennt, schluckt bei Tempo 220 mehr als 20 Liter. Im Porsche Cayenne Turbo (Normverbrauch: 11,5 Liter auf 100 Kilometer) gurgeln bei Vollgas und 270 Stundenkilometern irre 66,7 Liter pro 100 Kilometer aus dem Tank.

Damit sind noch nicht alle Vorteile genannt: Ein Tempolimit würde Luftschadstoffe und Lärm vermindern. Müssten Autos nicht mehr für die jetzigen Höchstgeschwindigkeiten konzipiert werden, könnten sie leiser, kleiner und leichter sein und allein deswegen weniger verbrauchen. Zudem würden Staus vermieden: Bei geringeren und gleichmäßigeren Geschwindigkeiten wird der Abstand zwischen den Fahrzeugen kleiner, bei etwa 85 Stundenkilometern wäre die Aufnahmekapazität der Autobahnen am höchsten.

Nicht einmal dem Fahrer bringt das Rasen etwas, wie ein Test der Auto Bild ergab. Das Blatt schickte zwei Mercedes-Kombis parallel auf eine Fahrt von Flensburg nach Füssen im Allgäu: der eine ein Spar-Diesel mit 135 Pferdestärken, der andere ein Achtzylinder-Turbo mit 525 PS. Der eine schnurrte gleichmäßig mit 125, der andere heizte mit bis zu 250 Sachen übers Land. Am Ende hatte der Raser mehr als doppelt so viel Treibstoff verbraucht - und war nur 13 Minuten früher da.

(Quelle: Greenpeace Magazin 1/2011)

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