Schwarzbuch Autolobby: Wie die Industrie die Politik beeinflusst

Die Autoindustrie diktiert Gesetzte, verhindert Grenzwerte, sichert sich Privilegien. Wie sie das macht? Mit politischen Verflechtungen bis ins Bundeskanzleramt.

Dieter Spöri traut der Bundesregierung wenig zu. Ohne die Beratung der Industrie würde die Politik doch überhaupt keine brauchbaren Gesetze zustande bringen. Wobei niemand lange rätseln muss, was Daimler-Cheflobbyist unter „brauchbar“ versteht. Spöri denkt dabei an niedrige Kohlendioxid-Grenzwerte, laxe Regeln für die Festlegung des Spritverbrauchs oder Steuerprivilegien für die Autoindustrie. Alles Ziele, die zum Schaden der Verbraucher und Umwelt tatsächlich in Gesetze gegossen worden sind. Wie schafft es die Autoindustrie, so massiv Einfluss auf die Politik zu nehmen? Dieser Frage geht Greenpeace im Schwarzbuch Autolobby nach. Herausgekommen sind 33 Beispiele für feingesponnenen Filz.

Anders als die Kohleindustrie, die einzelne Politiker über Beraterfunktionen oder Aufsichtsräte einbindet, sucht die Automobilbranche den direkten Zugang zur Macht. Das gelingt über eine ausgeklügelte Personalpolitik: Bestens vernetzte Politiker wechseln auf gut bezahlte Lobbyposten der Autoindustrie. Viele dieser Seitenwechsler hatten zuvor hohe politische Ämter inne. Sie haben enge Kontakte zu Staatssekretären, Ministern oder der Kanzlerin selbst. Und sie nutzen diese Kontakte. Bundeskanzlerin Merkel trifft sich zwischen Anfang 2010 und Mitte 2013 insgesamt 33 Mal mit Vertretern der Autoindustrie – also im Schnitt alle sechs Wochen. Was besprochen wird, taucht meist in keinem Protokoll auf.

Aus Bundesverkehrsminister wird Cheflobbyist

Wer sind diese Seitenwechsler? Es sind politische Insider, die wissen, wer bei welchem Thema die Strippen zieht und wer gewillt ist, die Interessen der Autoindustrie öffentlich oder informell zu verbreiten. Einer von ihnen ist der ehemalige Verkehrsminister Matthias Wissmann. Im Jahr 2007 wechselt er aus der Politik zur Wirtschaft – und wird Präsident des mächtigen Verbands der Automobilindustrie (VDA). In dieser Position nimmt er allerhand Einfluss. Sein bisheriges Meisterstück: Wissmann stoppt wirksame Energielabel für Neuwagen.

Diese Effizienzlabel sollten Verbrauchern zeigen, wie klimaschädlich ein Fahrzeug ist. Gut abgeschnitten hätten dabei kleinere, sparsamere Autos. Schlecht dagegen schwere und hoch motorisierte Wagen. Weil viele deutsche Hersteller aber am meisten Geld mit Limousinen und schweren SUVs verdienen, mischte die Industrie sich ein. Mit Erfolg: Die Verordnung wurde so umgeschrieben, dass der Verbrauch ins Verhältnis zum Gewicht gesetzt wurde. Ein umweltschutzpolitisch fataler Trick: Mit der neuen Berechnung schneidet ein 2,5 Tonnen schwerer BMW, der 231 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstößt, besser ab als ein 875 Kilogramm leichter Citroën C1 mit 106 Gramm Kohlendioxid pro Kilogramm! Wissmann setzt die Regelung über das Wirtschaftsministerium gegen das Umweltministerium durch. Dabei helfen ihm Erfahrungen und Kontakte, die er während seiner 30-jährigen Zugehörigkeit zum Bundestag sammeln konnte.

Privilegien für die Autoindustrie beim Dinner mit der Kanzlerin

Weniger bekannt als Wissmann, aber dafür entwaffnend offen bezüglich der Strategie der Autolobby ist der oben genannte Herr Spöri. Auf die Frage, wie es gelungen sei, die Kohlendioxidgrenzwerte für Autos aufzuweichen, antwortet der ehemalige Wirtschaftsminister Baden Württembergs: „Jeder Vorstandsvorsitzender eines Dax-Konzerns bekommt doch bei der Kanzlerin einen Privattermin samt Abendessen, wenn er im Kanzleramt anrufen lässt.“

Das Schwarzbuch stellt noch weitere 31 Personen vor, die in den vergangenen zwei Jahrzehnten erfolgreich für die Interessen der Autoindustrie gearbeitet haben. Neben den Seitenwechslern gibt es auch die Kategorie der Lautsprecher, Politiker wie etwa Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), die die Argumente der Automobillobby bereitwillig vertreten und verbreiten.

Eine dritte Gruppe sind die sogenannten Doppelspieler. Sie kommen hauptsächlich im VW-Land Niedersachsen vor und sind sowohl in der Politik tätig aber auch als Anwälte, Lobbyisten oder Berater auf der Gehaltsliste der Autoindustrie. Irritierenderweise ist das in Deutschland erlaubt, solange die Einnahmen offengelegt werden.

Falsche Strategie

Fast könnte man den Hut ziehen vor der Durchsetzungsfähigkeit und Skrupellosigkeit der Autolobby. Keinem anderen Sektor ist es gelungen, sich ein Vierteljahrhundert komplett aus Deutschlands Klimaschutzanstrengungen herauszuhalten. Der Verkehrssektor stößt heute noch immer genau so viel CO2 aus wie 1990. Auf lange Sicht jedoch wird diese Strategie der Verhinderung nicht funktionieren. Der Klimawandel sowie die auch von der EU gerügte schlechte Luftqualität in vielen Städten Deutschlands sind Probleme, an deren Lösung sich auch die Autobauer beteiligen müssen.

Wenn die deutsche Autoindustrie nicht umdenkt und nachhaltige Mobilitätsangebote macht, wird sie das gleiche Schicksal erleiden wie die Dinosaurier der Energiebranche: Statt in Erneuerbare Energien wie Wind- und Sonnenkraft zu investieren haben RWE, Eon, Vattenfall, EnBW auf Kohle und Atom gesetzt. Jetzt sind die Bilanzen schlecht und das Gejammer groß, weil Millionen in unrentable Kohle- und hochriskante Atomkraftwerke versenkt wurden.

Auch der Verkehrsbereich hat seinen Anteil zum Klimaschutz beizutragen – und der braucht effiziente Fahrzeuge und keine auf kurzfristige Profitinteressen ausgerichteten Machenschaften. 

Zum Weiterlesen

Interessanter Artikel zu diesem Thema auf süddeutsche.de: So schützt die Regierung die Autokonzerne vor Umweltauflagen