Interview mit Greenpeace-Experte Benjamin Stephan: Die Zukunft gehört alternativen Mobilitätskonzepten

Krise als Chance

Ein Kuhhandel zwischen Autoindustrie und Regierung soll den Diesel retten. Klima und Gesundheit bleiben dabei auf der Strecke, erklärt Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan.

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Die Not muss groß sein, wenn im Autoland Deutschland von Fahrverboten gesprochen wird. Und tatsächlich: So lange haben die Hersteller bei den Abgaswerten ihrer Autos geschummelt, dass inzwischen in weit mehr als 60 Städten die Grenzwerte überschritten werden. Wird die Stadtluft nicht rasch besser, droht die EU mit empfindlichen Strafzahlungen für Deutschland. Besser aber wird sie nur, wenn zumindest die schmutzigsten Diesel-PKW draußen bleiben. Die Aussicht genügt, um die Zulassungszahlen für die Selbstzünder sinken zu lassen.

Nun soll ein Treffen die Probleme lösen. Für kommenden Mittwoch lädt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zum Dieselgipfel. Dort will er zusammen mit der Autoindustrie Lösungen präsentieren, wie ältere Diesel ein bisschen sauberer gemacht werden können, damit die drohenden Fahrverbote ausbleiben. Den großen Wurf darf man nach dem, was bislang durchgesickert ist, nicht erwarten. Im Interview erklärt Benjamin Stephan, Greenpeace-Experte für Verkehr, was die Politik plant, und was eigentlich passieren müsste.

Greenpeace: Bald zwei Jahre ist es her, dass der Dieselskandal ins Rollen kam, und auch die Luftprobleme der Städte sind nicht neu. Wieso erst jetzt einen Dieselgipfel?

Benjamin Stephan: Weil der Druck inzwischen selbst für den Verzögerungsminister Dobrindt zu hoch geworden ist. Die Städte stehen wegen der schmutzigen Luft enorm unter Druck. Anwohner großer Straßen haben erfolgreich geklagt, und auch seitens der EU-Kommission laufen Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, weil in mehr als 60 Städten die Stickoxidwerte zu hoch sind. Nun haben erste Städte Fahrverbote für dreckige Diesel angekündigt.

Verkehrsminister Dobrindt hat sich bislang immer auf die Seite der Autoindustrie gestellt und sich gegen Fahrverbote ausgesprochen. Wenn Autofahrer nicht mehr in die Städte dürfen, werden sie vermutlich von der Industrie fordern, dass ihre PKW wie versprochen die Grenzwerte einhalten. Jetzt steht er unter Zugzwang – insbesondere vor der Bundestagswahl.

Was wird Minister Dobrindt vorschlagen?

Eine Mogelpackung. In Deutschland fahren vor allem Diesel der Schadstoffklassen Euro 5 und neuere Euro-6-Fahrzeuge. Alle halten zwar im Prüflabor die Grenzwerte ein, kaum eines aber auf der Straße. Ein Teil dieser Autos soll jetzt ein Softwareupdate erhalten und dadurch weniger Stickoxide ausstoßen. Es stehen Reduktionen bis zu 30 Prozent im Raum. Euro-5-Diesel überschreiten laut Umweltbundesamt den Grenzwert auf der Straße um durchschnittlich 400 Prozent, Euro-6-Diesel gar um 500 Prozent. Selbst ein Euro-5-Diesel, der ein Viertel weniger Stickoxid ausstößt, liegt immer noch meilenweit über dem Grenzwert.

Zudem soll den Herstellern weiter erlaubt sein, die Abgasreinigung bei bestimmten Temperaturen auszuschalten. Im Gespräch sind Temperaturen unter 10 Grad. Dann würden Diesel also über den Großteil des Jahres weiterhin ungebremst Stickoxide in die Luft pusten.

Diese Schummelei wird doch auffliegen – spätestens dann, wenn die innerstädtischen Messstationen wieder zu hohe Werte anzeigen oder Greenpeace auf den Straßen nachmisst.

Ja, das stimmt. Die Debatte soll wohl vor der Bundestagswahl entschärft werden. Schon im kommenden Frühjahr, wenn die neuen Jahreswerte veröffentlicht werden, wird sie zurück sein, aber dann ist die Wahl vorbei.

Die Alternative wäre, die Autos mit neuer Hardware nachzurüsten, etwa mit SCR-Katalysatoren, die Stickoxide im Abgas wirkungsvoller reduzieren. Das hat die Deutsche Umwelthilfe getestet, die Fahrzeuge würden so tatsächlich die Grenzwerte auch auf der Straße einhalten. Solche Nachrüstungen kosten aber 1500 bis 2000 Euro pro Fahrzeug und können zu einem leicht steigenden Kraftstoffverbrauch führen. Entsprechend würde sich auch der CO2-Ausstoß erhöhen. Daran ist wiederum die Kraftfahrzeugsteuer gekoppelt. Viele Fahrzeuge müssten also neu eingestuft werden, und ihre Besitzer könnten Entschädigungen von den Herstellern fordern.

Die Autohersteller müssen außerdem für alle verkauften Autos einen durchschnittlichen CO2-Grenzwert einhalten. Sie laufen schon jetzt Gefahr, den zu verpassen; ein paar weitere Gramm CO2 in der Bilanz können sie nicht gebrauchen. Nachrüstungen mit neuer Hardware führen also zu einer teuren Kettenreaktion für die Autoindustrie.

Was sollte die Bundesregierung jetzt tun?

Autoindustrie und Bundesregierung haben sich mit Schummelei und aktivem Weggucken in eine Sackgasse manövriert. Da hilft jetzt nur noch ein Befreiungsschlag. Man hätte schon längst erkennen müssen, dass der Diesel keine Zukunft hat. Es gibt derzeit keine sauberen Diesel zu kaufen. Die Krise muss jetzt als Chance genutzt werden: Wir brauchen eine Verkehrswende, weg vom Verbrennungsmotor hin zu alternativen Mobilitätskonzepten, Elektro-Mobilität und dem Ausbau von Rad- und öffentlichem Nahverkehr. Auch im Hinblick auf das Pariser Klimaschutzabkommen brauchen wir diese visionären Lösungen.

Noch aber haben wir es mit dreckigen Autos zu tun. Welche Maßnahmen sind da geeignet?

Wir brauchen ein Soforthilfeprogramm um die Gesundheit der Stadtbewohner zu schützen. Das bedeutet, dass nur Autos, die die aktuellen Grenzwerte einhalten, in Städten unterwegs sein dürfen. Hier liegt die Verantwortung klar bei den Herstellern. Die Autofahrerinnen und Autofahrer dürfen nicht mit Fahrverboten alleine gelassen werden. Die Hersteller müssen jetzt mit Hardware-Nachrüstungen die Autos unter die Grenzwerte bringen oder die Fahrzeuge, bei denen sie es nicht schaffen, zurücknehmen. Die bislang geplanten Softwareupdates sind schiere Kosmetik und bringen so gut wie nichts.

Welche Auswirkungen hat das auf den Arbeitsmarkt?

Die Zukunft der deutschen Autoindustrie entscheidet sich nicht in Deutschland. Im vergangenen Jahr hat etwa VW 40 Prozent seiner Autos in China verkauft. Dort führt die Regierung im nächsten Jahr eine Quote für E-Autos ein. Länder wie Großbritannien, Frankreich und Norwegen planen Verbrennungsmotoren künftig gleich ganz zu verbieten. Junge, kapitalkräftige Unternehmen wie Tesla machen sich auf diesem neuen Markt rasant breit. Wenn die deutsche Autoindustrie weiter bestehen will, muss sie umdenken. In China sind Zehntausende Elektrobusse in Betrieb, bei deutschen Herstellern kann man keinen einzigen kaufen. Die Post wollte von deutschen Autobetrieben Zehntausende  elektrische Lieferwagen – ohne Erfolg. Jetzt baut sie sie zusammen mit der Uni Aachen selbst und gehört zu den Top-Produzenten von Elektrofahrzeugen. Der Verbrennungsmotor hat keine Zukunft, das muss auch Deutschlands Autoindustrie endlich einsehen und die Weichen entsprechend stellen. Tut sie das nicht, bringt sie mehr Arbeitsplätze in Gefahr, als sie zu schützen vorgibt.

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