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Agrosprit im Triebwerk

Die Lufthansa hebt ab: Als angeblich klimafreundliches Vorreiterprojekt steuert sechs Monate viermal täglich ein Flieger mit sogenanntem Bio-Kerosin im Tank die Strecke Hamburg-Frankfurt an. Das Gemisch aus Pflanzenölen und tierischen Fetten soll rund 1.500 Tonnen CO2 einsparen, versichert die Fluglinie. Reichlich abgehoben, sagt Greenpeace, denn Agrosprit zerstört den Urwald und heizt den Klimawandel an.

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Biosprit hat nichts mit Bio zu tun, stellt Gesche Jürgens, Waldexpertin bei Greenpeace klar. Die Klimabilanz von Agrosprit ist oft schlechter als die fossiler Kraftstoffe. Eine wirkliche Klimaschutzmaßnahme wäre weniger Flugverkehr, vor allem auf Kurzstrecken.

Wo soll das Material für den Biosprit überhaupt angebaut werden? Die Lufthansa setzt nach eigenen Angaben hauptsächlich auf Jatropha - diese Pflanze wächst wie Leindotter auch auf trockenen Böden. Deshalb würde sie die Nahrungsmittelproduktion kaum verdrängen - so das Argument der Biosprit-Lobby. Viel zu kurz gedacht, meint Gesche Jürgens: Über kurz oder lang werden die Sprit-Hersteller auf die fruchtbaren Anbauflächen für Nahrungsmittel ausweichen, um die Erträge zu steigern - und für beide ist schlichtweg nicht genug Platz da.

Aus diesem Grund fordern auch Institutionen wie die UN und die Weltbank, die Förderung für den Agrosprit einzustellen. Sie befürchten steigende Lebensmittelpreise, die das Welthunger-Problem verschlimmern würden. Die Bundesregierung subventioniert das zweifelhafte Lufthansa-Projekt mit rund 2,5 Millionen Euro.

Pseudo-Argumente

Bei der Lufthansa glaubt man weiterhin an die Klimatauglichkeit ihres Agrosprit-Projektes. Es werde kein Wald für die Produktion zerstört. Dieses Argument lässt Jürgens nicht gelten - der Anbau von Agrosprit zwingt letztendlich die Lebensmittelhersteller dazu, auf Waldflächen auszuweichen und diese für den Anbau zu roden: Wälder speichern enorme Menge Kohlenstoff und sie zu erhalten ist ein viel besserer Beitrag zum Klimaschutz.

Auch Lufthansa-Lieferant Neste Oil beteuert, auf nachhaltig bewirtschaftete Plantagen zu setzen und macht auch vor Palmöl im Tank nicht Halt. Der finnische Konzern beruft sich auf die Zertifizierung durch den Runden Tisch für Nachhaltiges Palmöl (RSPO). Dessen Nachhaltigkeitsstandards sind allerdings umstritten - Greenpeace kritisiert sie als unzulänglich, intransparent und inkonsequent. Was genau in den 800 Tonnen Lufthansa-Treibstoff steckt, gibt Neste Oil nicht preis.

Neste Oil hat gerade in Singapur die größte Biodieselanlage der Welt eröffnet, die jährlich bis zu 800.000 Tonnen produzieren kann. Bei der geografischen Nähe zu Indonesiens Regenwäldern und Palmölplantagen kann man sich ausrechnen, dass bei diesen Mengen früher oder später Urwald im Tank landet, sagt Jürgens.

Beunruhigender Trend

Die Organisation "Friends of the Earth" hat ausgerechnet, dass eine Fläche in der Größe Belgiens angebaut werden müsste, um die zwei Millionen Tonnen Bio-Kerosin bis 2020 alleine für die Pläne der europäischen Luftfahrt herzustellen. Linien wie KLM, Virgin Atlantic Airways oder JAL haben trotzdem angekündigt, nachzuziehen. Kaum verwunderlich: Beim geplanten Emissionshandel der Fluggesellschaften wird Biosprit als CO2-neutral eingerechnet - zum wirtschaftlichen Vorteil der Betreiber.

Es geht auch anders: Lufthansa-Konkurrent Finn Air hat nach Greenpeace-Protesten ein ähnliches Pilotprojekt bereits aufgegeben. Neste Oil konnte nicht garantieren, auf Palmöl bei der Spritproduktion zu verzichten. Auch die Stuttgarter Nahverkehrsbetriebe haben bereits Konsequenzen gezogen und werden nach einer Greenpeace-Kampagne den Testeinsatz von klimaschädlichem Biosprit in Bussen nicht fortführen.

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