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Agrosprit

Bundesumweltminister Gabriel hat am 4. April 2008 eine Neuausrichtung bei den sogenannten Bio-Kraftstoffen verkündet. Dabei stand die Ethanolverträglichkeit von Automotoren im Vordergrund. Was bedeuten die Entscheidungen und Absichtserklärungen aber tatsächlich für den Klima- und Urwaldschutz.

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Beimischung bleibt bestehen

Das Biokraftstoffquotengesetz zwingt die Mineralölindustrie auch weiterhin, Agrosprit zu ihren fossilen Kraftstoffen beizumischen. Im nächsten Jahr wird sich durch die Einführung einer Gesamtquote der Bedarf an Bio-Diesel und Ethanol sogar noch um mehr als 50 Prozent erhöhen1. Die Gesamtquote wird 2009 bei fünf Prozent liegen. Ursprünglich war eine Gesamtquote von 6,25 Prozent geplant, die aber wegen der technischen Probleme bei der Ethanolverträglichkeit von Autos nicht erreicht werden konnte. Es wird also bereits im nächsten Jahr einen weiteren Ausbau der Bio-Kraftstoffe geben, der beim Ethanol lediglich etwas geringer ausfällt, als eigentlich geplant. Details siehe Tabelle 3. Die Beimischungsziele werden manchmal in Volumenprozent, andere Male in Prozent am Energiegehalt des Kraftstoffs angegeben. Um eine Umrechnung zwischen den verschiedenen Angaben zu erleichtern, sind in Tabelle 1 die Energiegehalte verschiedener Treibstoffe und in Tabelle 2 die daraus resultierenden Umrechnungsfaktoren angegeben.

Kraftstoff Energiegehalt
Bio-Diesel 32,65 MJ/l
Pflanzenöl 34,59 MJ/l
Bio-Ethanol 21,06 MJ/l
Fossiler Diesel 35,87 MJ/l
Fossiles Benzin 32,48 MJ/l

Tabelle 1: Energiegehalte einzelner Kraftstoffe (Quelle BMF).

Bio-Diesel Umrechnungsfaktor
Volumen zu Energie *0,9
Energie zu Volumen *1,1
Ethanol Umrechnungsfaktor
Volumen zu Energie *0,65
Energie zu Volumen *1,55

Tabelle 2: Umrechnungsfaktoren zwischen Volumen und Energiegehalt für Bio-Diesel und Ethanol

Beimischung Bio-Diesel Ethanol Gesamtquote -
2008
Minimal (BioKraftQuG) 5% 3% (4,2%) Vol
Minimal (BioKraftQuG) 4,4% 2,0% (3,4%) Ener
Maximal (10. BImschV) 5% (B5) 5% (E5) - Vol
Maximal (10. BImschV) 4,4% 3,25% - Ener
2009 (alt)
Minimal (BioKraftQuG) 5% 4,3% - Vol
Minimal (BioKraftQuG) 4,4% 2,8% ,25 Ener
Maximal (10. BImschV) 7% (B7) 10% (E10) - Vol
Maximal (10. BImschV) 6,3% 6,5% 6,4 Ener
2009 (neu)
Minimal (BioKraftQuG) 5% 4,3% - Vol
Minimal (BioKraftQuG) 4,4% 2,8% 5% Ener
Maximal (10. BImschV) 7% (B7) 5% (E5) - Vol
Maximal (10. BImschV) 6,3% 3,25% 5% Ener
2020
Minimal (BioKraftQuG) - - - Vol
Minimal (BioKraftQuG) - - 12-15% Ener
Maximal (10. BImschV) 7% (B7) 5% (E5) - Vol
Maximal (10. BImschV) 6,3% 3,25% 5% Ener

Tabelle 3: Beimischungsquoten für Agrosprit vor und nach Minister Gabriels Ankündigungen vom 4.4.2008

Bundesregierung will Bio-Sprit weiter vorantreiben

Bis 2020 soll der Anteil der sogenannten Bio-Kraftstoffe von derzeit ca. drei Prozent Gesamtquote auf 12 bis 15 Prozent ausgebaut werden4. Das ist mehr als man sich in der EU vorgenommen hat. Dort will man bis 2020 einen Anteil der Agrokraftstoffe von zehn Prozent erreichen. Von einem Aus für Agrosprit kann also keine Rede sein. Im Vergleich zu den ursprünglich von der Bundesregierung angestrebten 17 Prozent ist lediglich eine Anpassung des Ziels an die technischen Gegebenheiten erfolgt, da mehr Benzinmotoren laut Angaben der Hersteller kein Ethanol vertragen als ursprünglich angenommen.

Viele Fragen offen

Wie die Steigerung des Agrokraftstoff-Anteils auf 12 bis 15 Prozent bis 2020 erreicht werden soll, bleibt offen.

Die Bio-Kraftstoffe der zweiten Generation können auch nach Angaben des Umweltministeriums bis 2020 keinen nennenswerten Beitrag leisten.

Allein über die Beimischung von Bio-Diesel und Ethanol lässt sich wegen der technischen Begrenzungen (Motorverträglichkeit) nicht viel mehr als eine Quote von fünf Prozent erreichen (siehe Tabelle 3).

Seit Neuestem sieht die Bundesregierung zwar vor, dass auch Kraftstoffe aus Biomethan auf die Quote angerechnet werden können. Mit gerade Mal 55.000 Fahrzeugen handelt es sich hierbei allerdings um einen Nischenmarkt.

Als bedenklich einzuschätzen ist auch das sogenannte Hydrotreating: Dabei werden Pflanzenöle direkt in den Raffinerieprozess von Erdöl zu Diesel und Benzin eingespeist. Da beim Hydrotreating die physikalischen Eigenschaften des Pflanzenöls verändert werden, können hier auch problemlos billigere Pflanzenöle, wie etwa Palmöl oder Sojaöl eingesetzt werden.

Auch der Verkauf von reinem Bio-Diesel (B100) und reinem Ethanol (E85) könnte zum Erreichen der Quote beitragen. Da es in Deutschland keinen nennenswerten Markt für E85 gibt, wird hier vor allem Bio-Diesel eine Rolle spielen.

Mehr Bio-Diesel/Pflanzenöle nötig

Da die Beimischung von Ethanol wegen der Motorenverträglichkeit nach oben begrenzt ist und es in Deutschland keinen Markt für reinen Ethanolkraftstoff gibt (E85), kann das 12-15 Prozent Ziel nur durch ein Mehr an Bio-Diesel/Pflanzenölen erreicht werden. Damit wird der Importdruck bei Bio-Diesel/Pflanzenölen in den nächsten Jahren sogar noch stärker steigen als vor der E10-Debatte. Durchschnittlich 20 Prozent des Bio-Diesels stammen nach einer aktuellen Erhebung von Greenpeace bereits jetzt nicht aus heimischem Raps sondern aus Soja. Da der Rapsanbau in Deutschland kaum ausgedehnt werden kann und im europäischen Umfeld die Nachfrage nach Rapsöl stärker als der Anbau steigt, kann der zusätzliche Bedarf nur durch weitere Sojaimporte aus Übersee gedeckt werden. Nach Greenpeace-Berechnungen braucht man für ein Prozent mehr Bio-Diesel etwa 700.000 Hektar Sojaplantagen5! Die für 2009 vorgesehene Anhebung des Bio-Dieselanteils um zwei Prozent (siehe Tabelle 3), bedeutet also 1,4 Mio Hektar Sojaplantagen. Da Soja hauptsächlich in Argentinien und Brasilien angebaut wird, wird die Erhöhung der Quote zwangsläufig zu einer Ausdehnung des Sojaanbaus in diesen Ländern führen (siehe dazu auch das Greenpeace Factsheet Soja-Diesel im Tank).

Klimalüge Bio-Sprit

Besonders in Südamerika und Südostasien führt der globale Energiehunger nach Pflanzenölen dazu, dass Ölpalmenplantagen und Sojafelder immer weiter in Urwaldregionen vordringen. Mit verheerenden Folgen für das Klima! In den Böden und Wäldern sind große Mengen Kohlenstoff gespeichert, die bei der Abholzung als Kohlendioxid in die Atmosphäre abgegeben werden. Amerikanische Wissenschaftler haben berechnet, dass es je nach Anbaugebiet bis zu 420 Jahre dauern kann, um das bei der Rodung freigewordene CO2 durch Agrokraftstoffe wieder einzusparen6 (siehe Tabelle 4).

Pflanze Anbaugebiet Jahre zur Wiedergutmachung
Palmöl Indonesische Torfwälder 423
Soja Brasilianischer Regenwald 319
Soja Brasilianischer Cerrado 37
Soja Argentinischer Chaco 1767
Zuckerrohr Brasilianischer Cerrado 17
Mais US-amerikanisches Grassland 93

Tabelle 4: Jahre zur Wiedergutmachung der CO2-Schuld durch Abholzung von Urwäldern (nach Fargione, 20088)

Zertifizierung kein Ausweg

Die Zertifizierung von Agrokraftstoffen steckt bestenfalls in den Kinderschuhe. Bis ein funktionierendes System vorhanden ist, werden vermutlich noch Jahrzehnte ins Land gehen. Währenddessen geht die Abholzung in

Indonesien und Südamerika weiter, die laut Weltklimarat dringend für Sofortmaßnahmen im Klimaschutz genutzt werden sollten.

Darüberhinaus gibt es auch systemimmanente Schwierigkeiten: So müssten bei der Zertifizierung alle Produkte erfasst werden. Denn wenn es nur eine Zertifizierung für Agrokraftstoffe gibt, verschiebt sich das Problem auf andere energetische Nutzungen sowie die Nahrungs- und Futtermittel. Genauso wichtig ist es, dass alle importierenden Länder an dem System teilnehmen. Sonst geht der nicht-zertifizierte Kraftstoff in die nicht-beteiligten Länder.

Auch Umweltminister Gabriel plädiert für eine Einbeziehung der Futtermittel- und Lebensmittelproduktion in die Zertifizierungssysteme. Allerdings bleibt er eine Antwort darauf schuldig, wie die Bundesregierung dies erreichen möchte. Somit bleibt es eine vage und im Kabinett unabgestimmte Forderung, die dem Urwald- und Klimaschutz kurzfristig nicht dient. Nur durch eine Abschaffung des Beimischungszwangs in Deutschland und der EU, könnte den Urwäldern und damit dem Klima sofort geholfen werden. Die verbindlichen Nachhaltigkeitsstandards sollten auf dem UN Urwaldgipfel im Mai 2008 in Bonn ausgehandelt werden. Zudem sollte nur aus den Ländern Biomasse für Energie, Futter- und Lebensmittel sowie andere Verwendungen importiert werden, die ein funktionierendes Moratorium für neue Abholzungen der letzten Urwälder in Kraft haben.

Wie gut eine Zertifizierung funktioniert, hängt nicht zuletzt stark von der Politik und den Kontrollen in den produzierenden Ländern ab. Solange Länder mit Korruptionsproblemen lukrative Agrotreibstoffe exportieren, besteht berechtigter Zweifel an der Seriosität von Zertifikaten aus diesen Ländern.

Agrokraftstoffe der zweiten Generation

Neben Bio-Diesel und Ethanol ist auch häufig von sogenannten Kraftstoffen der zweiten Generation die Rede. Vorteil dieser Kraftstoffe ist, dass die ganze Pflanze verwendet werden kann (und nicht nur wie für Bio-Diesel die ölhaltigen Früchte). Für die Produktion von BtL-Kraftstoffen (Biomass to Liquid) wird im ersten Schritt Biomasse in Synthesegas (Mischung aus H2 und CO) umgewandelt. Im zweiten Schritt wird dann der Treibstoff synthetisiert.

Bio-Kraftstoffe der zweiten Generation versprechen große Vorteile im Vergleich zu den Kraftstoffen der ersten Generation (Bio-Diesel, Ethanol). Zum einen weil für die Produktion theoretisch sehr viel mehr Rohstoffe geeignet sind (z.B. Restholz oder Stroh). Zum anderen wird prognostiziert, dass der Energieertrag pro Fläche mehr als doppelt so hoch und die Treibhausgasbilanz wesentlich besser als bei den Bio-Kraftstoffen der ersten Generation ist.

Die Kehrseite der Medaille: Bio-Kraftstoffe der zweiten Generation sind sehr komplex und daher teuer. Zur wirtschaftlichen Herstellung des Kraftstoffes müssen sehr große Anlagen gebaut werden, die einen enormen Bedarf an Rohstoffen haben. Die Folgen für Klima und Umwelt sind noch nicht ausreichend abgeschätzt. Auch Kraftstoffe der zweiten Generation werden den Nutzungsdruck z.B. auf die heimischen Wälder zulasten der Umwelt drastisch erhöhen und nicht ohne Importe auskommen.

Außerdem befinden sie sich noch in der Pilotphase. Bis 2020 werden sie auch nach Angaben der Hersteller nicht marktreif sein. Derzeit befindet sich in Deutschland lediglich eine Demonstrationsanlage im Bau. Ob es jemals zu einer großtechnischen Produktion kommen wird, hängt von den Erfahrungen mit der Testanblage ab. Zur Erreichung der CO2-Reduktionsziele bis 2020 können sie daher keinen nennenswerten Beitrag leisten.

Auch zahlreiche Fragen zur Wirtschaftlichkeit, zur Ökobilanz und zu möglichen technischen Risiken sind noch ungeklärt. Sicher ist nur eines: Selbst 2020 werden die Agrokraftstoffe der zweiten Generation noch wesentlich teurer sein, als es Bio-Diesel und Ethanol jetzt schon sind.

Verbrauch muss runter

Grundsätzlich gilt, dass Agrokraftstoffe keine Lösung für das Problem der CO2-Emissionen des Autoverkehrs sein können. Deutschland braucht nicht weitere Kraftstoffe, sondern Autos, die viel weniger verbrauchen. Wird der Kraftstoffverbrauch der Autoflotte um nur einen Liter reduziert, lassen sich bereits mehr als zehn Millionen Tonnen CO2 oder zwölf Prozent Kraftstoff aus dem Autoverkehr einsparen. Statt die Verbrauchssenkung von Autos voranzutreiben, wird durch die Produktion von Agrotreibstoffen der Druck von den Autohersteller genommen, verbrauchsarme Motoren zu bauen.

Statt ihre Energie auf Nebenschauplätzen zu vergeuden, sollte die Bundesregierung endlich die wirksamste Massnahme zur CO2- Reduzierung – das lange überfällige Tempolimit – einführen. Mit der flächendeckenden Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 Stundenkilometer lässt sich nicht nur direkt CO2 sparen. Vor allem ist das Tempolimit ein wichtiges Signal für die Autoindustrie. Eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit ermöglicht den Einbau leichterer und sparsamerer Motoren und auch für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen muss weniger Aufwand betrieben werden. Dieses Abspecken der Fahrzeuge könnte die CO2-Emissionen von PKW in kürzester Zeit halbieren.

Greenpeace fordert

Nachhaltigkeitsstandards für die Produktion von Agrosprit, Bioenergie sowie Lebens- und Futtermittel in der EU und auf dem bevorstehenden UN Urwaldgipfel.

  • Eine komplette und sofortige Abschaffung des Beimischungszwangs von Agrosprit in Deutschland und der EU.
  • Ein sofortiges Ende der Abholzung aller noch intakten Urwälder und einer damit verbundenen, stärkeren finanziellen Unterstützung der Entwicklungsländer für Abholzungsmoratorien durch die Bundesregierung
  • Das Etablieren von strengen und verbindlichen.

Was ist Was?

Bio-Kraftstoffe: Unter Bio-Kraftstoffen versteht man Kraftstoffe, die aus Biomasse hergestellt wurden. In der Regel handelt es sich bei der Biomasse um Energiepflanzen (etwa Weizen, Mais, Raps oder Soja), es könnten aber auch Abfälle (etwa alte Speisefette) verwendet werden.

Bio-Diesel: Bio-Diesel ist ein Ersatz für fossilen Diesel. Er wird aus ölhaltigen Pflanzen gewonnen, vor allem aus Raps und Soja. Die Pflanzenöle werden verestert und damit tauglich für den Tank gemacht.

Ethanol: Ethanol ist ein Ersatz für Benzin. Für die Herstellung benötigt man stärke- oder zuckerhaltige Pflanzen. In Europa und den USA werden vor allem Weizen, Roggen, Mais und Zuckerrüben verwendet. In tropischen Regionen (etwa Brasilien) wird Ethanol aus Zuckerrohr gewonnen. Der in den Pflanzen enthaltene Zucker wird über Enzyme in Glukose gespalten und anschließend mit Hilfe von Hefepilzen zu Ethanol vergoren. Ethanol ist vor allem in Brasilien und den USA weit verbreitet.

Biokraftstoffquotengesetz (BioKraftQuG): Regelt, wieviel Agrosprit mindestens den fossilen Kraftstoffen beigemischt werden muss. Das Gesetzt verpflichtet die Mineralölkonzerne, im Laufe eines Jahres einen bestimmten Anteil Bio-Diesel in Diesel oder Ethanol in Benzin beizumischen.

Kraftstoffqualitätsverordnung (10. BImschV): Regelt, wieviel Bio-Diesel und Ethanol höchstens beigemischt werden darf. Die derzeitig gültigen Krafstoffnormen für Diesel und Benzin erlauben nur eine maximale Beimischung von 5%vol Bio-Diesel und Ethanol. Damit die im BioKraftQuG festgelegten Quoten leichter erreicht werden können, sollte die maximal mögliche Beimischung auf 10%vol Ethanol (E10) und 7%vol Bio-Diesel (B7) erhöht werden. Bei Ethanol wird es nun bei einer 5-prozentigen Beimischung bleiben. Die Bio-Diesel-Obergrenzen wird hingegen angehoben (siehe Tabelle 3).

Publikationen

Factsheet: Agrosprit

"Bio"-Kraftstoff der zweiten Generation - auch das ist noch kein wirklich funktionierendes System.

Weiterführende Publikationen zum Thema

Europas Biokraftstoffpläne

Für die einen ist E10 die Lösung, um vom fossilen Öl wegzukommen, andere machen ihn für steigende Preise, Hunger und Urwaldzerstörung verantwortlich.

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