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Scharfe CO2-Grenzwerte statt Tiefsee-Öl

Einen VW T5 Kleintransporter, einen Mercedes GLK und einen Renault Laguna haben Greenpeace-Aktivisten heute zum Verband der Europäischen Autohersteller in Brüssel gefahren - und mit dunkelbraunem Zuckerrübensirup bestrichen. Der süße Sirup symbolisiert Öl aus riskanten Tiefseebohrungen und dem ökologisch katastrophalen Abbau von Teersanden.

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Aus Öl wird Benzin, mit Benzin fahren Autos. So weit, so banal. Eine neue Greenpeace-Studie rechnet jedoch vor, dass strengere CO2-Grenzwerte für Autos den Ölverbrauch in der EU bis 2030 um immerhin acht Prozent reduzieren könnten. Damit würde der Anteil von Ölimporten aus sogenannten unkonventionellen Quellen (wie der Tiefsee und dem Abbau von Teersanden) überflüssig.

Gleichzeitig könnten die von Greenpeace vorgeschlagenen Grenzwerte zu einer jährlichen CO2-Reduzierung von 186 Millionen Tonnen im europäischen Verkehrssektor führen. Voraussichtlich am 23. November entscheidet das EU-Parlament erstmals über CO2-Grenzwerte für Transporter und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen.

Im Vorfeld hat die Nutzfahrzeuglobby in Brüssel bereits erfolgreich Klinken geputzt: Die geplanten CO2-Grenzwerte wurden aufgeweicht. Abgestimmt wird jetzt nur noch über eine CO2-Reduktion von 140 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2020 - nach Auffassung von Greenpeace müsste das Flottenziel bei 125 Gramm CO2 pro Kilometer liegen.

Die Parlamentarier müssen sich jetzt einer weiteren Abschwächung der Grenzwerte für Nutzfahrzeuge widersetzen. Die bestehenden untauglichen Grenzwerte für Pkw müssen verschärft werden, sagt Autoexperte Wolfgang Lohbeck von Greenpeace. Mit zu laschen CO2-Limits wird die Ölindustrie ermutigt, auch noch die letzten Tropfen Öl aus der Tiefsee zu holen und aus Teersanden zu pressen.

Die Automobilbranche bleibt der treibende Motor für den verschwenderischen Umgang mit Öl. Der Verband der Europäischen Autohersteller hat beispielsweise im vergangenen Jahr durchgesetzt, dass auch besonders schwere Autos moderate CO2-Grenzwerte bekommen.

VW verkauft zwar vergleichsweise kleinere und leichtere gebaute Modelle, hat aber einen höheren CO2-Flottendurchschnittswert als BMW. Der Grund: Die verbrauchssparenden Features bluemotion sind noch nicht Standard in allen Modellen, sondern werden nur gegen Aufpreis auf Bestellung geliefert. BMW hat hingegen die entsprechenden Features (efficient dynamics) serienmäßig in allen Fahrzeugen. Mercedes mit seinen schweren Modellen bildet das Schlusslicht bei allen deutschen Autoherstellern im Einsparen von CO2.

Bisher hat die EU lediglich CO2-Grenzwerte für Pkw beschlossen. Für Lkw mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen ist derzeit noch keine Regelung geplant. Transporter stellen zwölf Prozent der Fahrzeugflotte in der EU. Kohlendioxid-Einsparungen in dem Sektor gelten als entscheidend, um die EU-Klimaziele bis 2020 zu erreichen.

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