Das SmILE-Prinzip: 1. Hilfe für das Klima

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• Artikel veröffentlicht am: 20.04.2007,
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  Greenpeace Redaktion

Die Zeit ist reif für das SmILE-Prinzip: Small, Intelligent, Light, Efficient. Eine innovative Technik, die bei allen gängigen Serienautos - vom Kleinwagen bis zur Limousine, den Benzinverbrauch und den Kohlendioxid-Ausstoß halbiert.

Der SmILE-Motor: kompakt, stark, umweltfreundlich

Moderne Motoren sind eigentlich eine Fehlkonstruktion: Die Ingenieure legen sie aus für die schnelle Fahrt auf der Autobahn. Doch durchschnittlich vier von fünf Fahrten machen wir im Stadtverkehr auf kurzen Strecken - zur Arbeit, zum Einkaufen, ins Kino. Und gerade dort verbrauchen die hubraumstarken Serienautos besonders viel Sprit, da ihre mögliche Leistung künstlich gedrosselt wird.

Der SmILE-Motor funktioniert genau umgekehrt: Er hat einen kleinen Hubraum, ist in der Stadt hocheffizient. Wenn Stärke gefragt ist, z.B. beim Beschleunigen, zeigt er trotzdem Leistung. Dafür sorgt ein hochaufgeladener Motor - die Verbrennungsluft wird vor dem Eintritt in den Zylinder hoch komprimiert.

 

 

50 Prozent weniger Verbrauch

Nicht nur der Motor ist bei einem SmILE-Auto leichter, auch bei anderen Bauteilen wird auf das Gewicht geachtet: durch Leichtlaufreifen, einem kleineren Tank und die Verwendung intelligenter Materialien. Damit kommt ein SmILE-Auto auf 50 Prozent weniger Verbrauch als ein entsprechendes Serienauto. Und das heißt auch: 50 Prozent weniger CO2-Ausstoß.

Konzerne zum Umdenken zwingen

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• Artikel veröffentlicht am: 20.04.2007,
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Mögliche technische Entwicklungen hin zu einem stark reduzierten Benzinverbrauch wurden in den letzten Jahren von der Autoindustrie ausgebremst. Das sei physikalisch nicht machbar, erklärte zum Beispiel Audi-Chef Rupert Stadler. Dreist behaupten die Firmenbosse, dass wir, die Kunden, solche Autos sowieso nicht kaufen würden: Unsere Aufgabe als Hersteller ist nun mal, die Wünsche unserer Kunden zu befriedigen, sagte etwa VW-Chef Martin Winterkorn.

Machen Sie den Herstellern klar, dass die Zeit der Benzinfresser vorbei ist. Mit der Unterstützung des SmILE-Prinzips zeigen Sie den Autobossen, dass Verbraucher beim PKW-Kauf sehr wohl darauf schauen, wie viel Sprit ein Auto verbraucht, und wie umweltschädlich es ist.

Tragen Sie sich in unsere Kaufabsichtserklärung ein und teilen Sie den Herstellern darüber mit, dass Sie in Zukunft nur noch ein Auto mit halbiertem Spritverbrauch kaufen möchten. Greenpeace wird einen Hersteller suchen, der das SmILE-Prinzip bei seiner Produktion umsetzen will.

SmILE: Das Wichtigste in Kürze

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• Artikel veröffentlicht am: 15.04.2004,
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  Greenpeace Redaktion

Was bedeutet SmILE? SmILE (Small - Intelligent - Light - Efficient) ist eine Technik, die es ermöglicht, den Spritverbrauch aller gängigen Serienautos um bis zu 50 Prozent zu reduzieren.

Dabei sind drei Elemente entscheidend:

1. Der Motor: SmILE-Autos haben einen Motor mit deutlich kleinerem Hubraum, der aber die gleiche Leistung erbringt wie ein herkömmlicher Motor. Durch Aufladung (Kompression) der Verbrennungsluft hat der Motor einen besseren Wirkungsgrad mit deutlich geringerem Spritverbrauch. Siebzig Prozent der Verbrauchsreduktion gehen auf das Konto des SmILE-Motors.

2. Das Gewicht: Durch konsequente Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung kann der Spritverbrauch weiter gesenkt werden, bei gleichem Komfort und vor allem gleicher Sicherheit.

3. Die Aerodynamik: durch Verringerung des Luftwiderstandes wird ein noch geringerer Verbrauch vor allem bei höheren Geschwindigkeiten erzielt

Funktioniert SmILE nur bei Kleinwagen?

Keineswegs. SmILE ist eine Technik für alle Serienautos, vom Kleinwagen bis zur Limousine. Ob Mercedes E-Klasse, VW Passat oder BMW 5er - mit SmILE-Technik würden diese Wagen rund die Hälfte weniger Sprit verbrauchen.

Gibt es schon ein Beispiel für ein SmILE-Auto?

Ja. Greenpeace hat die SmILE-Technik auf ein bekanntes Serienauto - den Renault Twingo - angewendet. Der Motor des Original-Twingo wurde durch einen effizienten, hochaufgeladenen Motor unter Beibehaltung der Leistung (40 kW/55 PS) ersetzt, das Gewicht wurde um rund 200 Kilogramm reduziert und die Aerodynamik wurde verbessert. Ergebnis: Statt 6,7 Liter verbraucht der Twingo SmILE nur noch 3,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer und hat mit 170 Kilometer pro Stunde sogar eine höhere Spitzengeschwindigkeit als das Original.

Haben SmILE-Autos gegenüber heutigen Fahrzeugen irgendwelche Nachteile?

Nein. Ein SmILE-Auto ist ein Serienauto mit gleicher Leistung, gleichem Komfort und gleicher Sicherheit wie andere Serienautos und in der Herstellung keinen Pfennig teurer.

Wo kann man ein SmILE-Auto kaufen?

Bisher leider noch nirgendwo, denn die Autohersteller weigern sich immer noch, diese Technik schnell umzusetzen.

Warum baut die Autoindustrie keine SmILE-Autos?

Weil sie mit der jetzigen Situation zufrieden sein kann. Nichts zwang bisher die Autohersteller dazu, wirklich sparsame Autos zu bauen - weder die Geschäftslage noch die Politik noch die Spritpreise. Das hat sich nun geändert.

Geschäftslage: Die Geschäfte der deutschen Autohersteller laufen seit Jahren gut. Solange der Absatz - mit einigen Höhen und Tiefen - gut blieb, gab es keinen Grund für die Industrie, in den Umbau aller Modelle für weniger Spritverbrauch zu investieren.

Die Hersteller gaben sich damit zufrieden, jeweils ein Modell anzubieten, das etwas weniger verbraucht und als Alibi-Auto vorgezeigt werden kann. Im Allgemeinen waren diese Modelle, wie etwa der so genannte 3-Liter-Lupo, dann aber so teuer, dass sie ohnehin keinen Absatz fanden und wurden konsequenterweise (Lupo) in diesem Jahr auch eingestellt.

Politik: In punkto Verbrauch wird die Industrie von der Bundesregierung in keiner Weise unter Druck gesetzt. Gäbe es in Deutschland eine Obergrenze für CO2-Emissionen/Verbrauch, würden die Hersteller sehr schnell sparsamere Autos bauen.

Spritpreise: Benzin war bisher so billig, dass die Verbraucher auch ein Auto mit 8 bis 10 Litern Verbrauch kauften. Erst jetzt, wo die Spritpreise spürbar steigen, nimmt auch der Verbraucherdruck auf die Autoindustrie zu.

Gibt es nicht schon 3-Liter-Autos und andere sparsame Modelle?

VW hatte eine Variante des Lupo auf den Markt gebracht, den so genannten 3-Liter-Lupo, der in der Praxis rund 4 Liter verbraucht. Der Lupo war eine gute Ingenieursleistung, aber keine Alternative für die Masse der Fahrzeuge. Das Auto war über fünftausend Euro teurer als der Standard-Lupo, VW selbst rechnete von Anfang an mit einem sehr begrenzten Absatz. Er verbrauchte Diesel, der krebserregende Partikel erzeugt. Auch sonstige Modelle anderer Hersteller (Smart von Daimler) verbrauchen viel zu viel und sind in keiner Weise eine Alternative.

Ist es nicht besser, Autos mit Wasserstoff-Antrieb zu bauen?

Nein. Die Technik der Brennstoffzelle klingt verführerisch, ist aber bei genauerem Hinsehen keine sofort einsetzbare Alternative. Die Autoindustrie selbst sagt, dass Wasserstoffautos frühestens in 15 bis 20 Jahren einen spürbaren Anteil an der Fahrzeugflotte haben könnten. Ein großes Problem ist die Herstellung von Wasserstoff: Selbst wenn er mit regenerativer Energie erzeugt wird, ist der Energieverbrauch extrem hoch und damit auch teuer.

Wasserstoff aus Methanol, wie er zum Beispiel in den heutigen Brennstoff-Prototypen von Daimler verwendet wird, führt zu ähnlich hohen CO2-Emissionen wie bei Benzinautos. Die Autoindustrie hat sich inzwischen eher still und leise von ihren früheren Ankündigungen verabschiedet, das Thema ist ihr eher peinlich.

V.i.S.d.P. Wolfgang Lohbeck

SmILE: Der 1. Schritt - die Hälfte Sprit

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• Artikel veröffentlicht am: 15.04.2004,
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  Greenpeace Redaktion

Entwicklung und Präsentation des Twingo SmILE: Der SmILE - Small, Intelligent, Light, Efficient – zeigt nun bereits seit 10 Jahren, was die Industrie immer noch abstreitet: Die Halbierung des Benzinverbrauchs ist machbar - heute, ohne Verzicht auf Sicherheit, Komfort und Leistung und zu akzeptablen Kosten. Diesen ersten Schritt zur Reduzierung des Klimakillers Kohlendioxid gilt es zu machen, jetzt!

Wie alles begann...

Frankfurt/Main, 14.9.95: Zur Eröffnung der 56. Internationalen Automobil- Ausstellung (IAA) geben Saurier den Ton an. Mit Gebrüll (Originalton Jurassic Park) präsentiert Greenpeace vor dem Messeeingang mit VW-Golf, Ford Fiesta, Opel Vectra, dem 5er von BMW und der E-Klasse von Mercedes die Auslaufmodelle 95. Von Postern schauen schwere und gefräßige Saurier herab und saufen aus umgehängten Tankpistolen eine Tanksäulen-Attrappe leer. Auf deren Sockel prangt die Botschaft: Die Hälfte ist machbar - jetzt.

Wie das geht, hatte Greenpeace bereits eine Woche vor der IAA-Eröffnung auf einer Pressekonferenz in Berlin enthüllt: Im Auftrag von Greenpeace haben Schweizer Techniker ein herkömmliches Serienauto so verbessert, dass es nur noch die Hälfte Sprit verbraucht. Aus einem Twingo Easy der Firma Renault wurde der Twingo SmILE. Sein Kernstück: Ein Zweizylinder-Viertakt-Ottomotor mit ganzen 358 Kubikzentimetern Hubraum, der den serienmäßigen Vierzylinder-Motor ersetzt. Der gesamte Wagen ist um 195 Kilogramm abgespeckt und die Karosserie noch windschnittiger gestaltet.

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Das Motiv: Weniger Kohlendioxid

Der durchschnittliche Benzinverbrauch auf 100 Kilometern ist in den vergangenen Jahren de facto nicht gesunken. Zwar behauptet die Autoindustrie (VDA, Verband der deutschen Autohersteller) mittlerweile bei 6,8 Litern zu liegen, doch diese Behauptung basiert auf offensichtlich manipulativen Annahmen. Tatsächlich verbrauchen selbst Neuwagen heute noch (September 2005) im Schnitt über 8 Liter auf hundert Kilometern, und das auf der Basis eher vorsichtiger Annahmen und Berechnungen. Die so genannte Flotte der auf den Strassen fahrenden Alt-Autos erreicht einen Wert von 8,4 Litern. Die Autoindustrie hat also keinerlei Ansätze zur Reduzierung des Verbrauchs umgesetzt.

Diese Entwicklung steht in krassem Widerspruch sowohl zur erklärten Absicht der Bundesregierung, in Deutschland bis zum Jahr 2005 mindestens 25 Prozent Kohlendioxid weniger emittieren zu wollen, als auch zur so genannten Freiwilligen Selbstverpflichtung der Autoindustrie selbst. Danach sollten Neuwagen ab 2008 nur noch 6 Liter verbrauchen. Von diesem Versprechen hat sich die Autoindustrie erst jüngst quasi offiziell verabschiedet.

Und das, obwohl bekannt ist, dass Automobile weltweit zu den Klimakillern Nummer eins gehören. 20 Prozent aller Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid stammen aus ihren Auspuffrohren - und noch immer steigt die Zahl der Autos rapide. Um die Klimaerwärmung zu bremsen, müssen in jedem Fall die Emissionen von CO2, besonders in den Industrieländern, drastisch sinken. Und dazu gehört als wesentlicher Teil auch der Spritverbrauch.

Mit dem SmILE zeigt Greenpeace, dass der Benzinverbrauch fast jedes heutigen Modells in kurzer Zeit mit vergleichsweise geringen technischen Änderungen halbiert werden kann. Die Entwickler des SmILE-Motors hatten den klaren Auftrag, nicht etwa ein neues Auto zu entwerfen, sondern einen hocheffizienten Motor in ein Serienauto einzubauen und für den nötigen Umbau des Autos (Gewicht, Aerodynamik) nur bereits entwickelte und am Markt erhältliche Komponenten zu verwenden.

Außerdem entlarvt Greenpeace die Behauptung der Industrie, Sparmotoren müssten zwangsläufig Dieselmotoren sein, als glatte Lüge. Zwar verbrauchen Dieselfahrzeuge in Litern gemessen bei der Verbrennung weniger Kraftstoff, doch ein Liter Diesel produziert im Vergleich zu Benzin über 13 Prozent mehr Kohlendioxid, ganz abgesehen vom Problem der Diesel-Abgase: hohe Stickoxyd-Emissionen und vor allem krebserzeugende Rußpartikel. Schon deshalb können Dieselmotoren - sofern ohne wirksamen Rußfilter - beim heutigen Stand keine Alternative sein.

Am 8.9.1995, dem Tag der Berliner Pressekonferenz, war der SmILE noch unvollständig: Greenpeace präsentierte zunächst nur eine grüne Karosserie. Das Herzstück, der neue entdrosselte Motor mit Hochaufladung, stand noch daneben. Es sollte noch knapp ein Jahr dauern, bis der SmILE wirklich zeigen konnte, was in ihm steckt. Begonnen hatte die Geschichte von Greenpeace und dem Sparmobil allerdings schon lange vor der ersten SmILE-Enthüllung in Berlin - mit der Entführung eines Weltrekordlers im Frühjahr 1993.

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Aus dem Museum entführt: Das Auto der Zukunft

Frankreich im Juni 1987: Ein Auto fährt von Bordeaux nach Paris und stellt dabei unbeachtet von der Öffentlichkeit einen Weltrekord auf: Der von der Firma Renault entwickelte Vesta II verbraucht gerade einmal 1,94 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Doch in Autosalons suchte man das 500-Kilo-Leichtgewicht vergeblich.

Im April 1993 hakt Greenpeace bei Renault nach. Es habe sich nur um eine Versuchsreihe gehandelt, und alle Prototypen seien zerlegt. Schließlich entdecken Greenpeace-Rechercheure ein Modell im Patrimoine, dem Renault-Museum nahe Paris. Für die Umweltschützer ist klar: Das Auto gehört nicht ins Museum, sondern in die Öffentlichkeit. Es ist der Beweis, dass Sparautos im Prinzip technisch längst machbar sind und von der Autoindustrie unter Verschluss gehalten werden.

Greenpeace gründet 1993 zum Schein eine Deutsche Umweltstiftung Köln. Die fingierte Stiftung erbittet den Vesta II für eine Ausstellung besonders energiesparender Hausgeräte im SAS-Hotel Köln. Renault willigt ein. Ausstellungsplakate, Faltblätter und extra angeheuerte Wachmänner lassen keinen Zweifel an der Seriosität der Stiftung aufkommen. Wenig später rollt der Vesta - angeblich für Außenaufnahmen - aus dem Saal direkt in einen Transporter und verschwindet für einige Wochen in einem Schuppen irgendwo in der Bundesrepublik.

Frankfurt, 9.9.1993: Plötzlich taucht der Vesta wieder auf, und zwar direkt gegenüber dem Messeeingang der IAA in Frankfurt. Anschließend geht der Weltrekordler in einem gläsernen Container auf Tournee. Führende Autohersteller und verantwortliche Politiker bekommen den sichtbaren Beweis vorgeführt für das, was sie könnten, wenn sie wollten. Innerhalb des nächsten halben Jahres ordern fast 30.000 Menschen bei Greenpeace symbolisch ein Sparmobil und zeigen, dass es einen Markt für Sparmobile gibt.

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Statt Swatch Twingo - SmILE: Swiss made

Die Entführung des Vesta II hatte in erster Linie dazu gedient, die Verschleierungstaktik der Automobilindustrie aufzudecken und das Thema Sparmobil an die Öffentlichkeit zu bringen. Dass der kleine Renault nicht wirklich das Sparauto der Zukunft sei, war Campaigner Wolfgang Lohbeck, Verkehrs- und Klimaexperte bei Greenpeace, durchaus klar. Das superleichte Auto erfüllte nicht die Sicherheits- und Komfortstandards eines Kleinwagens der 90er Jahre.

Lohbeck machte sich deshalb auf die Suche nach Partnern, die ein Sparmobil gemäß den heutigen Ansprüchen entwickeln könnten. Zunächst setzte er auf die Zusammenarbeit mit dem Schweizer Unternehmer Hayek, besser bekannt als Hersteller der Swatch-Uhren, der ein Auto mit einem Verbrauch von weniger als 2,5 Litern konzipieren wollte. Doch dann kam die Enttäuschung: Hayek liierte sich Anfang 1994 mit Mercedes. Aus der Traum vom Sparmobil.

Es wird nichts davon bleiben als ein billiger Image-Gag für Mercedes, befürchtete Lohbeck damals. Über Hayek kam Lohbeck jedoch mit der Wenko AG in Kontakt, einem auf Konzeption und Bau von Verbrennungsmotoren spezialisierten Unternehmen in Burgdorf bei Bern. Für Swatch/Hayek hatte Wenko an einem Niedrigverbrauchsmotor gearbeitet. Das von Wenko angewandte Konzept des hochaufgeladenen und kleinvolumigen Antriebs wurde sehr schnell von Mercedes/MCC (der neuen Swatch/Smart-Herstellerfirma) fallen gelassen und durch einen - wie könnte es anders sein – weit weniger effizienten Mercedes-Motor ersetzt.

Am 6.2.1995 schließen Wenko und Greenpeace einen Vertrag. Das Ziel: Ein Sparmobil, das den Spritverbrauch des Originals durchschnittlich auf die Hälfte reduziert und heutigen Sicherheits- und Komfortstandards genügt.

Eigentlich ist Geschwindigkeit das Stammgeschäft der Wenko-Leute. Mehrere Motorrad-Weltmeistertitel wurden mit ihren Maschinen errungen, auch für die Formel-1 haben sie gearbeitet. Ihre 250-Kubikzentimeter-Rennmotorräder haben einen extrem niedrigen Verbrauch.

Zwei Jahre lang tüfteln Urs Wenger und seine zehn Mitarbeiter daran, dieses Konzept von Motorrädern auf ein Auto zu übertragen. Sie entwickeln einen kleinvolumigen Zweizylinder-Viertakt-Ottomotor, der seine Kraft aus der hohen Aufladung der Verbrennungsluft zieht.

Die Aufladung bewirkt, dass der Motor seinen günstigsten und sparsamsten Betriebszustand nicht nur hin und wieder bei Höchstgeschwindigkeit, sondern schon bei niedriger Belastung erreicht. Also dort, wo ein Auto meistens eingesetzt wird. Herkömmliche Pkw-Motoren sind für Hochgeschwindigkeiten ausgelegt. Sie haben viel zu große Zylinder-Hubräume, von denen im normalen Fahrbetrieb meist nur ein Drittel beansprucht wird.

Die Luftzufuhr für die Verbrennung im Zylinder wird durch eine Drosselklappe künstlich verringert - so, als würde die Höchstleistung eines 100-Meter-Läufers dadurch geregelt, dass man ihm die Luft abschnürt. Der Motor läuft also gedrosselt und verbraucht bei niedrigen Geschwindigkeiten erheblich mehr Energie, als er für die Leistung eigentlich benötigt.

Beim SmILE läuft es gerade umgekehrt: Der Motor entfaltet seine volle Kraft schon bei geringer Leistung; braucht er mehr, wird ihm das zusätzlich benötigte Luft-Benzingemisch durch einen Lader zugeführt. Es könnte im Prinzip auch ein normaler Turbo-Lader oder ein Kompressor sein.

Der SmILE-Motor wird also belüftet statt gedrosselt und verbraucht sehr viel weniger unnötige Energie. Er ist sozusagen ein aktiv gesteuerter Motor. Gleichzeitig bekommt die Twingo-Karosserie ein aerodynamischeres Design - auch das spart, zusammen mit dem geringen Rollwiderstand und Gewicht, Benzin.

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Der SmILE auf dem Prüfstand

Eines Abends im April 1996 ist es dann soweit: Alle Teile des Motors sind unter einer knallgelben Haube. Techniker Hans-Peter Götti will kurz vor Feierabend prüfen, wie sich der Motor im neuen Auto anlässt. Er dreht den Schlüssel im Zündschloss - nichts. Alle Wenko-Mitarbeiter hören die Stille und strömen herbei. Ist das das Ergebnis ihrer monatelangen Arbeit?

Nach einer halben Stunde, in der sich der Techniker mit dem Messgerät durchs Kabelgewirr tastet, ist die Diagnose klar: Der Anlasser ist falsch gepolt. Und dann geht es doch noch los, auf die erste Probefahrt - damals noch unter Ausschluss der Öffentlichkeit.

Hamburg, Juli 1996: Die Mehrheit der deutschen Autofahrer würde ein extrem Benzin sparendes Auto kaufen und dafür die Automarke wechseln - so das von Greenpeace präsentierte Ergebnis einer Emnid-Umfrage. 66,5 Prozent der 1092 befragten Autofahrer erklären, sie würden ganz sicher oder sehr wahrscheinlich umsteigen.

Doch die von der Industrie angepriesenen Sparautos entpuppen sich als Mogelpackung. Im Auftrag von Greenpeace hat das Wuppertal-Institut elf von der Autoindustrie angepriesene so genannte Drei-Liter-Autos unter die Lupe genommen. Ergebnis: Von einer Drei vor dem Komma sind alle meilenweit entfernt. Der Benzinverbrauch wird von den Herstellern schöngerechnet, etwa durch Verbrauchsangaben bei Konstantfahrten oder durch Fahrtricks speziell geschulter Profifahrer.

Luzern, 13.8.96: Endlich - der SmILE zeigt, was in ihm steckt, und stellt sich der Konkurrenz. 200 Kilometer geht es unter der Aufsicht schweizerischer und deutscher TÜV-Experten von Luzern über Landstraßen und über Autobahnen durch Zürich hindurch und wieder zurück. Mit von der Partie: Ein Original Twingo Easy, ein Ford Escort und ein VW Polo. Plötzlich bleibt der Gelbe mitten auf der Autobahn liegen. Eine Benzinleitung hatte sich gelöst.

Nach großer Aufregung ein zweiter Versuch - und diesmal klappt es. Der SmILE kommt wohlbehalten wieder an. Ergebnis: Der SmILE schluckte 3,2 Liter auf 100 Kilometer, der Twingo 5,6 Liter, Escort und Polo verbrauchten 6,3 bzw. 5,8 Liter. Der SmILE hat den Beweis erbracht: Im direkten Vergleich mit dem ursprünglichen Serienauto eine Verbrauchsminderung von rund 45 Prozent.

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Bei Messen und Ministern

Bonn, 23.9.96: SmILE - endlich haben Sie Grund zum Lächeln steht auf dem Plakat, doch das Gesicht von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann zeigt eher Erstaunen. Dann verschwindet er schon um die Ecke - im knallgelben SmILE. Direkt vor den Augen der Bodyguards hat Greenpeace den Minister entführt.

Nach zehn Minuten Probefahrt ist er zurück - am Lenker des Sparmobils. Der SmILE habe ihm gut gefallen, sagt er den anwesenden Journalisten. Greenpeace fordert von dem Minister rasche politische Maßnahmen, um Anreize für die Produktion und den Kauf sparsamer Autos zu schaffen. Durch Sonderabgaben auf Spritfresser beispielsweise oder die Festsetzung von Gewichtsobergrenzen für Fahrzeugklassen und die Erhöhung der Benzinpreise.

Berlin, 17.10.96: Auf einer Testfahrt von Hamburg in die neue Hauptstadt verbraucht der SmILE nur 2,2 Liter auf hundert Kilometer - ein Rekord, den Greenpeace zwar bei günstigen Fahrbedingungen, aber ohne Tricks und ohne Rekordabsicht erzielt hat. Doch Rekordwerte einzelner Autos (auch des SmILE) unter Spezialbedingungen sind nicht das Ziel der Greenpeace-SmILE-Kampagne, sondern der Beweis, dass eine massive Verbrauchsminderung jetzt machbar ist.

Untertürkheim, 27.11.96: Greenpeace-Aktivisten erklettern den Mercedes-Stern auf dem Verwaltungsgebäude im Stammwerk Untertürkheim und befestigen ein Transparent: Kein guter Stern fürs Klima. Die von Daimler-Benz hergestellten Pkw haben den höchsten durchschnittlichen Verbrauch aller Serienautos in Deutschland: zwischen 8,4 und 16,4 Litern.

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Preise, Protest, Probefahrten

Zürich, 22.1.97: Die schweizerische Gesellschaft für Ideenmanagement, Idee-Suisse, verleiht Greenpeace und den Konstrukteuren des SmILE den Innovationspreis.

Genua/Frederikshavn, 5.5.97: Mit nur einer Tankfüllung schafft der kleine Gelbe den Weg von der italienischen Küstenstadt bis an die Spitze Dänemarks: 1840 Kilometer mit einem Verbrauch von 2,44 Litern auf 100 Kilometern - selbstverständlich unter TÜV-Aufsicht. Der SmILE-Stammvater Twingo Easy, der ebenfalls gestartet ist, bleibt mit einer Tankfüllung nach 920 Kilometern auf halber Strecke liegen, Durchschnittsverbrauch knapp 5 Liter.

München, 5.6.97: Greenpeace demonstriert vor der BMW-Zentrale gegen den hohen Spritverbrauch der Autoflotte des Herstellers. Mit einem zehn Meter langen und drei Meter dicken Ballon am Auspuff eines BMW-Modells demonstrieren die Greenpeacer die Menge Kohlendioxid, die durch das Verbrennen einer einzigen Tankfüllung Benzin entsteht: 74 Kubikmeter CO2 aus 62 Litern Benzin. Der Durchschnitts-Testverbrauch der BMW-Modelle beträgt zu diesem Zeitpunkt knapp zehn Liter.

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Der SmILE in aller Welt

Shanghai, Juni 1997: Greenpeace präsentiert das gelbe Sparmobil auf einer der größten Automessen Chinas. Der SmILE ist ständig von einer Menschentraube umringt, und die Mitarbeiter aus dem Hongkonger Greenpeace-Büro reden und erklären ohne Pause. Das Hauptinteresse richtet sich auf den in China völlig unbekannten Druckwellenlader.

Frankfurt, September 1997: Neben Luxuslimousinen und Spritfressern gibt es auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) erstmals auch den SmILE zu sehen. Auch andere Autofirmen stellen kleine Wagen mit kleineren Motoren vor. Doch leider, bemängelt Wolfgang Lohbeck, sind das wieder nur Konzeptstudien, kein einziges ist für den Markt gedacht. Umweltministerin Angela Merkel (CDU) bewertet den SmILE sehr positiv.

Europa, Herbst 1997: Auf einer zweiwöchigen Tour de SmILE von Athen nach Thessaloniki und zurück sorgt das Greenpeace-Sparmobil für Aufsehen. Vom Mittelmeer aus führt die Route weit nach Norden, wo das Sparmobil Oslo, Stockholm und Kopenhagen besucht und Regierungsvertreter für eine Proberunde ans Steuer lässt. Über Hunderte von Kilometern wird der Verbrauch registriert - Ergebnis: rund 2,6 Liter auf 100 Kilometern.

Österreich, Mai 1998: Eine Woche lang ist der SmILE im Alpenland unterwegs. In Wien wird er vom österreichischen Bundeskanzler Klima testgefahren, der von dem neuen Niedrigverbrauchsauto begeistert ist.

Peking, Juni 1998: Wieder ist das gelbe Sparmobil auf der größten Automesse Chinas, die diesmal in Peking stattfindet. Erstmals gibt es direkte Gespräche zwischen Greenpeace und dem Dachverband der chinesischen Autoindustrie. Der Verband erhält von Greenpeace ein Gutachten über Kosten und Konsequenzen einer Umstellung für chinesische Autohersteller.

Berlin, Oktober 1998: Auf Einladung des Berliner Senats wird der SmILE auf der Automobilausstellung aaa'99 präsentiert. Auf dem Forum Mobilität für morgen sorgt das Sparauto für Furore.

Madrid, Mai 1999: Auf einer Probefahrt quer durch Spanien stellt der SmILE erneut seine Sparsamkeit und Alltagstauglichkeit unter Beweis. Auf der 624 Kilometer langen Strecke verbrauchte der gelbe Flitzer nur 2,46 Liter pro 100 Kilometer. In Barcelona wird der SmILE auf der Internationalen Autoshow vorgestellt.

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Autoindustrie bestätigt: SmILE ist ein richtiger Weg

Das Konzept ist nicht fahrfähig, nicht marktfähig und nicht zulassungsfähig! So urteilte noch im August 1996 der Dachverband der Autoindustrie, VDA. Der Entwicklungschef von Opel, Professor Indra, sprach gar vom unglücklichen Menschen, der in diesem Auto fahren muss.

Inzwischen sind die Töne andere geworden. Auf ungezählten Fachseminaren, Vorlesungen und Gesprächen wurde klar: Die Antriebstechnik des SmILE hat das Potenzial zu einer großen Revolution. Der Verband deutscher Ingenieure veröffentlichte im Herbst 1998 erstmals eine Studie über einen Kreisellader, eine dem SmILE-Motor vergleichbare Ladetechnik (VDI-Berichte Nr.1418, 1998).

Im November 1998 schließlich gab Technologieführer Audi auf einer Fachtagung in Essen bekannt, dass Audi das Prinzip Hubraumverkleinerung plus Aufladung umsetzen will - ein Konzept, das den SmILE-Antrieb bestätigt. Die Namen Greenpeace oder SmILE fallen freilich bei dem Vortrag nicht.

Eben so wenig wie bei VW-Chefentwickler Krebs, der mit zehn Jahren Verspätung (im August 2005) feststellt, das Konzept aufgeladener kleinvolumiger Motoren - also das SmILE-Konzept - sei der bessere Weg. Zehn Jahre hat es gedauert, bis die Autoindustrie sich herabließ, dieses Konzept nicht mehr totzuschweigen oder zu ironisieren, sondern es als den richtigen (und wirtschaftlich günstigsten) Weg anzuerkennen.

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Die Hälfte Sprit - nur der erste Schritt

Von Beginn der Sparmobil-Kampagne an hat es Kritik gehagelt. Findet Greenpeace Autos plötzlich gut? Greenpeace hat nach wie vor das Ziel, den Autoverkehr drastisch zu verringern. Doch es wird, allen Wünschen zum Trotz, auch in den nächsten Jahrzehnten Autos geben. Und die werden, wenn sich nichts ändert, mehr als das Doppelte von dem verbrauchen, was heute schon technisch gesehen möglich und nötig wäre.

Die sich anbahnende Klimakatastrophe erfordert, dass sofort gehandelt wird. Greenpeace hat deshalb der Industrie mit dieser technologischen Konfrontation einen Weg gezeigt, wie ein deutlich geringerer Benzinverbrauch im Fahrzeug machbar ist. Die Konzerne können nun nicht länger behaupten, dies sei nicht möglich.

Vor allem soll mit dem SmILE auch gezeigt werden, dass diese Möglichkeiten heute und mit heutiger Technik machbar sind und dass es dafür keiner Utopien und keiner visionären Techniken bedarf. Die von der Autoindustrie lancierten Vorstellungen, etwa die Brennstoffzelle als Autoantrieb der Zukunft, sind nicht nur irreal, sie haben den Zweck, von JETZT machbaren technischen Fortschritten abzulenken.

Der SmILE ist nur der erste Schritt. Greenpeace fordert nach wie vor von den verantwortlichen Politikern wie von jedem Einzelnen: Wir müssen die Zahl der Kraftfahrzeuge deutlich verringern. Wir dürfen nicht länger so viele Kilometer mit dem Auto fahren. Denn: Der SmILE allein rettet unser Klima nicht!

Der Twingo SmILE: swiss made

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• Artikel veröffentlicht am: 02.04.2004,
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  Greenpeace Redaktion

Die Schweiz hat - von Spezial- und Nutzfahrzeugen abgesehen - keine Automobilindustrie, jedoch eine bedeutende Apparatebau- und Maschinenindustrie, die auch als Zulieferer für internationale Autoproduzenten tätig ist. Die Schweiz war jahrelang Austragungsort der als Weltmeisterschaft ausgeschriebenen Tour de Sol, neben dem in Australien ausgetragenen World Solar Challenge der international bedeutendste Wettbewerb für Solarmobile. In der Folge haben Schweizer Firmen eine führende Stellung im Bereich Leichtbau- und Elektrofahrzeuge erlangt.

Bei der Entwicklung des Twingo SmILE sind fast ausschließlich Schweizer Technologie und Know-how zum Einsatz gekommen. Im Auftrag von Greenpeace wurden drei Schweizer Firmen mit der Umrüstung eines Renault Twingo Easy beauftragt.

Motorentwicklung: Wenko AG

Die 1987 gegründete Wenko AG in Burgdorf bei Bern ist auf die Konzeption und Herstellung von Verbrennungsmotoren und Spezialfahrzeugen spezialisiert. Das Unternehmen von Urs Wenger, Beat Kohler und Hanspeter Götti beschäftigt heute elf Spezialisten. Bisher entwickelte die Wenko AG Auto-, Motorrad- und Bootsmotoren. Seit dem Erfolg des SmILE-Motors für Greenpeace hat sich die Firma auf die Entwicklung von Aufladetechniken für Verbrennungsmotoren spezialisiert.

1987/88: V8-Bootsmotor (6,3 Liter Hubraum, 500 PS) für General Motors

1989: Optimierung eines Judd-V8-Motors für die Formel 1 (Brabham)

1991: Weiterentwicklung eines Krauser-Motors für die Motorrad-Seitenwagen-WM (Biland-Team: 3 Weltmeistertitel), Entwicklung eines kleinvolumigen, leichten Motoraggregats für den Schweizer Uhrenhersteller SMH/Swatch AG

1994: V4-Motor für Motorrad-Seitenwagen-WM (5 Siege)

1995/96: Motor des Twingo SmILE

Karosserie, Aerodynamik, Fahrwerk: Esoro AG

Die 1990 gegründete Esoro AG in Zürich ist ein international tätiger Entwickler von Leichtbaulösungen und umweltfreundlichen Fahrzeugkonzepten. Die Firma ist in den Bereichen Hybridantriebe, Fahrwerkmodule, Leichtbau mit Faserverbundwerkstoffen bzw. Aluminium und Aerodynamik tätig. Von Esoro wurden unter anderem Elektrofahrzeuge (E301 und Pickup II), das Hybridfahrzeug H 301 (Motor: Wenko AG) und das Leichtbaufahrwerk ESS entwickelt. Die Firma ist im Besitz verschiedener Patente, Geschäftsführer ist Diego Jaggi.

1988-91: Seriensieger in der Kategorie Prototypen der Tour de Sol

seit 1991: Forschungsprojekte im Auftrag des Schweizer Bundesamtes für Energie (Modulbau)

seit 1992: Aufträge in den USA (Pickup II) und Asien (Electric Coupé-Luxuslimousine), Teilnahme Genfer Automobilsalon, Ride and Drive Washington, ISATA etc.

seit 1994/95: Optimierung von Karosserie und Aerodynamik des Twingo SmILE (Zusammenarbeit mit Wenko AG).

Design: BRM Design AG

Die BRM AG in Brügg wurde 1971 gegründet. Haupttätigkeitsfelder sind Design für Maschinen- und Fahrzeugbau (Solarmobile, Motorradverkleidungen etc.), Karosseriebau in Leichtbau/Kunststoff und Beschriftungen. Mit der Gestaltung des SmILE hat BSM-Design in visionärer Weise wesentliche Gestaltungselemente des späteren Autodesigns schon frühzeitig erkannt und vorweggenommen Die Kunststoffarbeiten am Twingo SmILE wurden größtenteils in Zusammenarbeit mit der Firma OCP aus Hermrigen realisiert.

Stand: September 1996

Das Projekt SmILE - Technische Details

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Die vom Menschen verursachte Veränderung des Erdklimas ist nachweisbar und kann durch die Zunahme extremer Wetterereignisse zu einer der größten Bedrohungen für die Menschheit und die Ökosysteme weltweit werden. Der (Straßen-)Verkehr hat einen erheblichen Anteil am Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) und ist überdies - zumindest in den Industrieländern - der Sektor mit den größten Zuwachsraten.

CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sind direkt miteinander gekoppelt: Kein Katalysator kann das CO2 im Abgas vernichten. Der Ausstoß ist nur durch eine Senkung des Benzinverbrauchs zu verringern. Die prinzipiellen Möglichkeiten, den Spritkonsum zu senken, sind bekannt.

Greenpeace initiierte Projekt SmILE

Der offensichtliche Widerspruch zwischen Klimabedrohung einerseits und fehlender Realisierung der technisch machbaren Verbrauchssenkung durch die Autoindustrie andererseits hat Greenpeace veranlasst, schon 1994 das Projekt SmILE zu initiieren. Falls überhaupt Auto, dann sollte es Small, Intelligent, Light und Efficient, also SmILE, sein.

In weniger als zwei Jahren wurde exemplarisch ein handelsüblicher Renault Twingo mit heute verfügbaren Mitteln und mit Blick auf eine mögliche Serienproduktion verbrauchsoptimiert. Im September 1995 wurde das fertige Antriebsaggregat der Öffentlichkeit vorgestellt, ein Jahr später demonstrierte der fertige SmILE auf einer Verbrauchsfahrt und im Messzyklus, dass ein handelsübliches Auto mit dieser Technik nur noch halb so viel Sprit benötigt. Das Ergebnis dieses Projektes zeigt: Erste Hilfe für das Klima ist rasch möglich - eine Verbrauchshalbierung ist machbar.

Kraftstoffverbrauch

Der Twingo SmILE erreichte im Test nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) einen Kraftstoffverbrauch von 3,3 Liter pro 100 Kilometer. Das ist im Vergleich zum Ausgangsfahrzeug eine Reduzierung um gut 50 Prozent (Original-Twingo: 6,7 Liter pro 100 Kilometer). Der NEFZ wurde ab 1.1.97 für alle Neuwagen als Verbrauchszyklus verbindlich und ersetzte die bisherige Drittelmix-Angabe nach DIN. Im Übrigen schreibt die neue EU-Richtlinie die Angabe des CO2-Ausstoßes vor, so dass für den Kunden jetzt endlich ein direkter Vergleich der Klimawirksamkeit von Diesel- und Benzin-Fahrzeugen möglich wird.

Abgaswerte

Die Abgaswerte des Twingo SmILE erfüllen die ab 1997 gültige EURO2-Norm und waren bei den EMPA-Tests fast durchgehend besser als beim Original-Twingo. Beim höchsten NEFZ-Verbrauch (3,75 Liter/100 km) wurde der Grenzwert der EURO-Norm beim Kohlenmonoxid (CO) um 80 Prozent und derjenige des Serien-Twingo um 70 Prozent unterschritten (0,43 g/km zu 2,2 bzw. 1,42 g/km).

Beim Summenwert Stickoxide plus Kohlenwasserstoffe (NOx + HC) liegt der Twingo SmILE (mit 0,19 g/km) um 62 Prozent unter der EURO-Norm (0,5 g/km) und um 44 Prozent unter dem Twingo Easy (0,34 g/km). Die niedrigste NEFZ-Messung (3,26 Liter/100 km) ergab beim CO (0,66 g/km) eine Unterschreitung der Norm bzw. des Original-Twingo um 70 Prozent bzw. 53 Prozent, beim Summenwert (0,46 g/km) eine Unterschreitung der Norm um 8 Prozent und eine Überschreitung des Serien-Twingo (0,34 g/km) um 35 Prozent.

Das Motorkonzept mit seinen zwei Katalysatoren hat durch weitere Optimierung des elektronischen Motormanagements und die Verwendung spezieller Katalysatoren mittelfristig (binnen sechs bis zwölf Monaten) Potenziale für weitere Emissionssenkungen. Dadurch konnten fortschrittliche Standards wie die kalifornischen Ultra-Low-Emission-Vehicle-Werte (abgekürzt:ULEV; deutsch: Gefährt mit extrem geringen Ausstoß) oder die für die EU diskutierten EURO3-Standards, die seit dem Jahr 2000 gelten, erfüllt werden.