Neues Roll-Verständnis

Städte müssen ihre Mobilität anders organisieren. Zum einen, weil das alte Modell an seine Grenzen stößt. Zum anderen, weil der Kampf gegen den Klimawandel in der Stadt entschieden wird. 

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Die Stadt bleibt ein Wachstumsmodell. Gab es 1990 weltweit 10 Städte mit mehr als 10 Millionen Einwohnern, waren es 2014 laut UN schon 28 solcher Megacities. Bis zum Jahr 2030, prognostizieren die Vereinten Nationen, wird ihre Zahl auf über 40 steigen. Und diese Urbanisierung zeigt sich nicht alleine in den Riesenstädten, die hauptsächlich in Asien entstehen, sondern weltweit. Leben heute gut 50 Prozent der Menschen in Städten, werden es bis Mitte des Jahrhunderts schon zwei Drittel sein. Eine Entwicklung, die konventionelle Verkehrsplanung an ihre Grenzen führt, auch in Europa.  Mit den Zeiten im Stau steigen auch die Abgaswerte.

Klingt übel, birgt aber auch eine Chance. Denn die Stadt mit ihrer hohen Dichte hat beste Voraussetzungen für einen effizienten Umgang mit Ressourcen. Sie reduziert die Entfernungen zwischen Menschen und vermeidet alleine dadurch Verkehr. Zumindest wenn sich ihre Mobilitätspolitik nicht alleine auf das Auto konzentriert, sondern auf effizientere Modelle wie gut ausgebaute Infrastruktur für Radfahrer, City-Bikes und Car-Sharing und ein klug getaktetes und dichtes Netz aus Bussen und Bahnen.

Dadurch lässt sich nicht nur die Mobilität in der Stadt verbessern, sondern auch der Ausstoß an Klimagasen deutlich senken. Städte sind heute für zwei Drittel des globalen Energieverbrauchs verantwortlich. Bei den CO2-Emissionen sind es sogar 70 Prozent. Bei der Entscheidung, mehr für den Klimaschutz zu tun, sind Städte aber weit beweglicher als Länder. Bürgermeister haben Möglichkeiten zu schnellen und wirksamen Entscheidungen, die den Staats- und Regierungschefs  in dieser Form nicht zur Verfügung stehen. Dadurch können Städte zu den Vorreitern der Energie- und der Verkehrswende werden. Eigentlich müssen sie das sogar. Doch Deutschlands Städte drohen im internationalen Vergleich abgehängt zu werden.

Städte können Vorreiter sein

Das populärste Beispiel dafür, wie schnell eine Stadt sich ändern kann, ist Kopenhagen.  Innerhalb von 20 Jahren ist es Dänemarks Hauptstadt  gelungen, den Anteil der mit dem Rad zurückgelegten Strecken auf 40 Prozent zu erhöhen. Nicht etwa, weil die Menschen in Kopenhagen zu Klimaengeln geworden wären. Gerade mal 5 Prozent geben an, aus Klimschutzgründen aufs Rad zu steigen. Die allermeisten tun dies, weil es die praktischste Art der Fortbewegung in der Stadt geworden ist. Das spart der Stadt etwa 40 Millionen Euro pro Jahr, die sonst für mehr Unfälle, längere Stauzeiten und höhere Infrastrukturkosten drauf  gegangen wären.

An dieser nachhaltigen Mobilitätspolitik könnte eine Stadt wie Hamburg sich ein Beispiel nehmen. Längst stößt die autofreundliche Politik der vergangenen Jahrzehnte hier an ihre Grenzen, doch kaum eine Partei tritt bei der anstehenden Bürgerschaftswahl mit einem modernen und durchdachten Mobilitätskonzept an, wie eine Greenpeace-Umfrage bei fünf Spitzenkandidaten zeigt.

Dabei machen internationale Städterankings deutlich, wie viel dabei zu gewinnen ist. Regelmäßig werden diese Ranglisten von Städten angeführt, die über ein modernes Mobilitätskonzept verfügen.

Nachhaltige Mobilität heißt: vermeiden – verlagern - verbessern

Verkehr muss dort vermieden werden, wo er nicht notwendig ist. Etwa durch eine nachhaltige Stadtplanung, die auf einen Mix aus bezahlbarem Wohnraum, Büroflächen und Freizeitangeboten setzt. Heutige Leuchtturm-Städte wie Melbourne oder Kopenhagen haben vorgemacht: Nachhaltige Stadtplanung lässt sich innerhalb von etwa zwei Jahrzehnten anschieben, mit einer für jeden spürbaren Senkung des Verkehrs und einer Steigerung der Lebensqualität im öffentlichen Raum. Deutsche Städte können mit einer entschlossenen Stadtplanungspolitik nachziehen.

Verkehr muss maximal verlagert werden: weg vom eigenen PKW, hin zu aktiven Verkehrsformen wie Radfahren, Car-Sharing-Modellen sowie Bus und Bahn. Die notwendige Politik hierzu wird nur greifen, wenn sich deutsche Städte ein verbindliches Ziel setzen: Bürgermeister müssen sich festlegen, bis zu welchem Zeitpunkt 50 Prozent der Pendlerwege zur Arbeit oder zur Schule mit dem Rad zurückgelegt werden. Diese Steigerung braucht eine entsprechende Infrastruktur und darf nicht auf Kosten der Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern gehen. Auch der weitere Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs  ist ein wichtiger Hebel, um Verkehr zu verlagern. In einer Stadt wie Hamburg ist eine Stadtbahn dabei ein geeignetes Mittel.

Gleichzeitig müssen deutsche Städte die Organisation der Mobilität verbessern. Dazu gehören auch höhere Gesundheits- und Umweltstandards. Eine Umweltzone kann dabei ein geeignetes Instrument sein, zumindest wenn sie – anders als etwa in Hamburg - konsequent umgesetzt wird. Rasch umsetzen last sich etwa auch eine Staugebühr, die jene Autofahrer aus der Innenstadt fern hält, die auch mit anderen Verkehrsmitteln dorthin gelangen können. Dadurch können all jene, auf nicht auf die PKW-Nutzung in der City verzichten können, möglichst flüssig fahren.

Orientiert sich Stadtplanung und Mobilitätspolitik an diesen Leitplanken, kann Städten im Lokalen gelingen, woran die internationale Politik im Globalen seit Jahren scheitert: Die auch für den Klimaschutz dringend nötige Verkehrs- und Energiewende kann zügig umgesetzt werden. 

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