Effiziente Mobilität

Unsere Mobilität ist abhängig vom Öl. Autos, Schiffe und Flugzeuge versetzen uns in die Lage, weite Strecken nach unseren individuellen Wünschen zurückzulegen und Güter aus aller Welt in alle Welt zu transportieren. Sie bieten uns Freiheit und Unabhängigkeit – und zerstören das Klima. Der Zusammenhang ist hinlänglich bekannt, aber bislang ist unklar, wie eine umweltfreundliche Alternative zu fossilen Brennstoffen im großen Stil aussehen wird, abgesehen von der Grundvoraussetzung, dass unsere heutigen Autos mit ihrem Übergewicht, ihrer Ineffizienz und ihrem enormen Platzbedarf darin nur noch - wenn überhaupt - eine untergeordnete Rolle spielen werden.
  • /

Biokraftstoffe, Erdgas oder Wasserstoff als Alternative?

Die Umrüstung von Fahrzeugen auf Erdgasantrieb ist zwar eine etwas klimafreundlichere Alternative, aber auch Erdgas setzt als fossiler Energieträger bei der Verbrennung Kohlendioxid frei und kann daher langfristig unsere Energieprobleme im Verkehr nicht lösen.

Viele setzten deshalb ihre Hoffnung auf sogenannte Bio-Kraftstoffe, besser: auf Agrokraftstoffe. Aber die Euphorie über "klimafreundliche" Treibstoffe hat sich mittlerweile gelegt, denn diese "Bio"-Kraftstoffe haben nichts mit "bio" zu tun und bringen Probleme mit sich, die auf den ersten Blick nicht ins Auge fallen. Problematisch ist nicht nur, dass bei nicht nachhaltigem Anbau die reine Klimabilanz der Energiepflanzen sogar negativ sein kann, weil in hohem Maße Dünger und Pestizide eingesetzt werden. Im großen Stil angebaut konkurrieren die Energiepflanzen auch mit der Lebensmittelproduktion, denn Felder und Äcker für die Landwirtschaft stehen uns nur begrenzt zur Verfügung. Der Druck auf bislang intakte Naturräume wächst, wenn landwirtschaftliche Flächen neben Nahrungsmitteln zunehmend Energiepflanzen hervorbringen sollen. Große Naturräume werden zugunsten von Plantagen zerstört. Zudem kann Biomasse sehr viel effizienter als im Verkehr bei der Strom- und Wärmeerzeugung mittels Kraft-Wärme-Kopplung eingesetzt werden, so dass die vorhandenen Potenziale in Deutschland vorrangig für die Strom- und Wärmeproduktion eingesetzt werden sollten.

Wasserstoff – mit viel Energie hergestellt

Auch das Wasserstoffauto, von dem eine zeitlang häufig die Rede war, liegt noch in ferner Zukunft. So faszinierend die zugrundeliegende Idee ist, ein Fahrzeug mittels Wasserstoff anzutreiben, so dass bei der Verbrennung statt Abgasen und CO2 einfach nur Wasser entsteht, so groß sind die Probleme, die es zu lösen gilt. Besonders problematisch ist die Tatsache, dass Wasserstoff kein Energieträger ist, sondern aufwändig hergestellt werden muss. Die Produktion von Wasserstoff ist nur mit hohem Energieaufwand möglich, der dafür benötigte Strom käme aus dem Netz, also aus Uran, fossilen Energieträgern wie Gas oder Kohle, und teilweise auch aus Erneuerbaren Energien. Da wegen des Herstellungsprozesses und der vielen Umwandlungsverluste der Gesamtenergieaufwand für die gleiche Antriebsleistung (etwa im Auto) aber fast dreimal so hoch ist wie bei einem konventionellen Antrieb , wäre auch hier die Klimabilanz wieder negativ. Erst wenn wir einen Überschuss an Strom aus Erneuerbaren Energien haben, könnte es sinnvoll sein, Wasserstoff als Speicher für diesen "Überschussstrom" etwa aus Windenergie zu nutzen. Aber so weit sind wir noch lange nicht, denn auch die für eine „Wasserstoffwirtschaft“ nötige Infrastruktur fehlt komplett. Derzeit ist eine wirtschaftlich sinnvolle und nachhaltige Nutzung von Wasserstoff noch in weiter Ferne. Deshalb ist hier die Devise: forschen ja, praktische Anwendung vorerst nein.

Elektromobilität: ja, aber nur mit "grünem" Strom!

Der überdrehte Hype um Elektroautos ist abgeklungen, selbst die heißesten Verfechter der Elektroautos haben erkannt, dass Batterieautos, die das Dreifache kosten, aber nur einen Bruchteil dessen können, was man heute von einem Auto erwartet, sich nicht verkaufen lassen. Sie spielen demzufolge auf dem Markt - wie von Greenpeace vorhergesagt- keine Rolle, und sie bewirken nichts zugunsten des Klimas und für den herbeigesehnten "Abschied vom Öl". Stattdessen hat sich die Diskussion verlagert zu einem sehr viel pragmatischeren Ansatz: Immer mehr neue Autos werden zumindest teilweise mit elektrischer Zusatzenergie angetrieben, die das Potential hat, den Gesamtverbrauch und die Abhängigkeit vom Öl zu verringern. Damit diese Rechnung aufgeht und der elektrische Verbrauch als „Nullemission“ gelten kann, muss aber sichergestellt werden, dass der Strom für diese Autos tatsächlich zusätzlich erzeugter grüner Strom ist. Und natürlich müssen alle Autos, unabhängig vom Antrieb, sehr viel kleiner und leichter werden, denn natürlich darf gerade auch „grüner“ Strom nur so effizient eingesetzt werden wie möglich.

Benzin und Diesel leider noch eine Weile vorherrschend

Wir haben also kurzfristig - abgesehen vom Spritsparen - keine Alternative zum Benzin im Tank, und das ist ein Problem, denn der motorisierte Individualverkehr in Deutschland verursacht mit fast 60 Prozent den Löwenanteil der gesamten verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Deutschland. Und der Trend zeigt aufwärts, das Verkehrsaufkommen steigt und damit die Kohlendioxid-Emissionen. Zwar ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der Autos und insbesondere der Neuwagen insbesondere seit 2007 gesunken. Doch die durch verbesserte Fahrzeugeffizienz erreichten Einsparungen wurden durch die Zunahme der Autos und die immer mehr gefahrenen Auto-Kilometer wieder zunichte gemacht . Die stetig und absehbar weiter steigenden Sprit-Preise gehen darüber hinaus beim Verbraucher ganz schön ins Geld.

Nur noch halb so viel tanken

Heutige Autos, auch die Neuwagen, verbrauchen immer noch viel zu viel Sprit, viel mehr als nötig. Es ist möglich, den Benzinverbrauch und die CO2-Emissionen nahezu aller PKW zu halbieren. Hocheffiziente Motortechnik liegt längst vor und wurde von Greenpeace schon 1995 vorgestellt. Da hatte Greenpeace erstmals mithilfe der SmILE-Technik den Verbrauch eines ganz normalen Serienautos halbiert, ohne Einbuße an Leistung, Komfort oder Sicherheit. Der hochaufgeladene Motor nach dem SmILE-Konzept( für: small, intelligent, light and efficient) ist klein und leistungsstark, weil er überwiegend im effizientesten Betriebspunkt fährt (auch: aktive Steuerung). Dafür sorgt die Verbrennungsluft, die vor dem Eintritt in den Zylinder hoch komprimiert wird. Ein Prinzip, das aus dem Rennsport kommt.

Zusätzlich wurde das Gewicht des SmILE reduziert. Es entstand ein effizientes, kluges und serientaugliches Auto, das auf Langstreckenfahrten nur rund 2,2 Liter verbraucht. Inzwischen haben die deutschen Autofirmen nahezu ausnahmslos dieses Prinzip übernommen, außerdem sorgt eine immer weitergehende Teilelektrifizierung der Antriebe für tendenziell fallende Verbräuche. Damit die erhöhte technische Effizienz und die teilweise Verwendung von Strom im Autoantrieb dem Klima und dem Abschied vom Öl dienen, müssen allerdings noch zwei unabdingbare Voraussetzungen erfüllt sein: Der Strom für elektrische Antriebe muss ausnahmslos speziell für die Autos zusätzlich aus nachhaltigen Quellen erzeugt werden. Und die Autos müssen - gleichgültig mit welchem Antrieb - erheblich leichter und auch kleiner werden.

Verkehrspolitik muss auch Klimapolitik sein

Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Senkung des Treibstoffverbrauchs waren in der Vergangenheit erfolglos. Erst die durch die europäische Politik etablierten gesetzlich festgeschriebenen Grenzwerte für Verbrauch und CO2-Emissionen führten etwa seit 2007 zu einem erkennbaren Sinken des Spritverbrauchs bei den Neuwagen. Die Autoindustrie hat bis heute allerdings nicht in ihrem Bemühen nachgelassen, diese Grenzwerte und insbesondere die weitere Verschärfung der Grenzwerte mit allen Mitteln zu bekämpfen. Gerade jetzt wird auf europäischer Ebene an einer Fortschreibung - und Absenkung - der zulässigen CO2-Emissionen (und damit des Verbrauchs) der europäischen Neuwagenflotte für die Jahre nach 2020 gearbeitet. Auch diesmal wieder betreiben die Autohersteller im Schulterschluss Verhinderungspolitik. Sie wollen mit teilweise phantasievollen Schlupflöchern den bereits etablierten Grenzwert (95 Gramm CO2/km, das entspricht etwa 3,9 Litern Spritverbrauch) unterlaufen. Dieses unsaubere Handwerk muss den Autoherstellern gelegt werden, und zwar allen. Denn bei der Lobbyarbeit gegen schärfere Grenzwerte sind alle europäischen Hersteller, insbesondere aber die deutschen, gleichermaßen aktiv, auch wenn sie sich in ihren „Nachhaltigkeitsbroschüren“ als grüne und klimabewusste Unternehmen präsentieren.

Zu einer zukünftigen nachhaltigen Mobilität gehört natürlich noch sehr viel mehr als nur sparsame Autos. Am besten wäre es, wenn Mobilität ganz auf das Verkehrsmittel Auto, jedenfalls im heutigen Sinne, verzichten könnte. Denn zukünftige Fahrzeuge, gleich ob sie Autos heißen oder anders, egal ob öffentlich oder privat, müssen nicht nur selbstverständlich klimafreundlich sein und ohne CO2-Emissionen und Öl auskommen. Sie müssen auch eine solidarische Mobilität ermöglichen, zu der alle Mitglieder der Gesellschaft Zugang haben.

Dazu muss der den Autos zugestandene öffentliche Raum zugunsten anderer Verkehrsträger wie Fahrräder, Bahnen, carsharing- Fahrzeuge etc. drastisch reduziert werden. Die Tarifgestaltung der "Öffentlichen" muss drastisch vereinfacht werden mit dem mittelfristigen Ziel, dass nicht diejenigen für den öffentlichen Verkehr aufkommen, die ihn nutzen, sondern diejenigen, die ihn nicht nutzen und (etwa durch private Autos) unnötig behindern. Besonders große, schwere und deshalb für alle anderen Verkehrsteilnehmer besonders gefährliche Fahrzeuge wie die heutigen „SUV“ (Geländewagen) dürfen nur noch als Nutzfahrzeuge zugelassen werden und haben als Privatwagen im Straßenraum nichts zu suchen. Um diese Entwicklung zu beschleunigen, sollten Obergrenzen für private Kraftfahrzeuge festgelegt werden, etwa in Abhängigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit. Fahrzeuge wie die heutigen SUV, die mit dem Label besonderer Sicherheit verkauft werden, sind asozial, weil sie die Sicherheit der wenigen Insassen dieser Autos zulasten der großen Zahl aller anderen Verkehrsteilnehmer gefährden.

Wichtige Maßnahmen dafür sind z.B.:

  • Gesetzliche Vorgaben für den Verbrauch neuer Autos: nicht mehr als 3,5 Liter /100 Kilometer im Jahr 2020
  • Kfz-Steuer nach Fahrzeuggewicht, Höchstgeschwindigkeit sowie CO2-Emissionen
  • Einführung eines Bonus- Malussystems zur Förderung sparsamer Autos.
  • Tempolimit auf allen Straßen (als erster Schritt: 120 km/h auf Autobahnen)
  • Höchstgeschwindigkeit nach Gewicht (z.B. Tempo 30 für Geländewagen in der Stadt)
  • Förderung klimaschonender Mobilität, z.B. Ausbau der Radwege, Sperrung von Innenstädten für Autos, Förderung des Car-Sharing,
  • bessere Vernetzung, Senkung der Preise und vereinfachte Tarifstruktur für die öffentlichen Verkehrsmittel
  • Staffelung der LKW-Maut-Tarife nach spezifischen CO2-Emissionen

Fußnote

(1) Umweltbundesamt (UBA): Umweltdaten Deutschland Online