Effiziente Mobilität

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Die Mobilität des 20. Jahrhunderts ist abhängig vom Öl. Autos, Schiffe und Flugzeuge versetzen uns in die Lage, weite Strecken nach unseren individuellen Wünschen zurückzulegen, Güter aus aller Welt in alle Welt zu transportieren, sie bieten uns Freiheit und Unabhängigkeit und zerstören das Klima. Die dahinter stehenden Zusammenhänge sind hinlänglich bekannt, aber bislang ist unklar, wie eine umweltfreundliche Alternative zu fossilen Brennstoffen im großen Stil aussehen wird.

Windkraftanlage/Windraeder hinter einem Rapsfeld auf der Insel Samsoe. Rotorblaetter.

Biokraftstoffe, Erdgas oder Wasserstoff als Alternative?

Die Umrüstung von Fahrzeugen auf Erdgasantrieb ist zwar eine etwas klimafreundlichere Alternative, aber auch Erdgas setzt als fossiler Energieträger bei der Verbrennung Kohlendioxid frei und kann daher langfristig unsere Verkehrsprobleme nicht lösen. Viele setzen deshalb ihre Hoffnung auf Biokraftstoffe. Biomasse verbrennt zwar idealerweise klimaneutral und ist auch als Antriebsmittel für Fahrzeuge geeignet. Der Anbau von Energiepflanzen wie z.B. Raps für die Treibstoffproduktion bringt aber Probleme mit sich, die auf den ersten Blick nicht ins Auge fallen. Im großen Stil angebaut konkurrieren die Energiepflanzen mit der Lebensmittelproduktion. Felder und Äcker für die Landwirtschaft stehen uns nur begrenzt zur Verfügung. Der Druck auf bislang intakte Naturräume wächst, wenn landwirtschaftliche Flächen neben Nahrungsmitteln zunehmend Energiepflanzen hervorbringen sollen, es droht die Zerstörung bislang intakter Flächen. Nicht nachhaltig angebaut, kann die Klimabilanz der Energiepflanzen negativ sein, insbesondere wenn in hohem Maße Dünger und Pestizide eingesetzt werden.

Zudem kann Biomasse sehr viel effizienter als im Verkehr bei der Strom- und Wärmeerzeugung mittels Kraft-Wärme-Kopplung eingesetzt werden, so dass die vorhandenen Potenziale in Deutschland vorrangig für die Strom- und Wärmeproduktion eingesetzt werden sollten. Auch das Wasserstoffauto, von dem häufig die Rede ist, liegt noch in ferner Zukunft. So faszinierend die zugrunde liegende Idee ist, ein Fahrzeug mittels Wasserstoff anzutreiben, so dass bei der Verbrennung einfach nur Wasser entsteht, so groß sind die Probleme, die es zu lösen gilt. Besonders problematisch ist die Tatsache, dass Wasserstoff kein Energieträger ist, sondern die Energie nur speichert. Die Produktion von Wasserstoff ist nur mit hohem Energieaufwand möglich, zurzeit müsste man Strom aus Uran oder fossilen Energieträgern wie Gas oder Kohle nutzen. Die Klimabilanz wäre wieder negativ. Erst wenn wir einen Überschuss an Strom aus Erneuerbaren Energien haben, könnte es sinnvoll sein, Wasserstoff als Speicher zu nutzen. Aber soweit sind wir noch lange nicht.

Greenpeace symbolisiert den Vergleich von CO2 Ausstoss verschiedener Kraftfahrzeuge mit unterschiedlich grossen Luftsaecken auf dem Spielbudenplatz in Hamburg. Die Saecke zeigen...

Wir haben also über kurz oder lang keine Alternative zum Benzin im Tank, und das ist ein Problem, denn der motorisierte Individualverkehr in Deutschland verursacht mit fast 60 Prozent den Löwenanteil der gesamten verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Deutschland. Und der Trend zeigt aufwärts, das Verkehrsaufkommen steigt und damit die Kohlendioxid-Emissionen. Zwar ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch zwischen 1991 und 2003 von 9,2 Liter pro 100 Kilometer auf 7,9 Liter pro 100 Kilometer gesunken, trotzdem sind die CO2-Emissionen im gleichen Zeitraum wegen erhöhten Verkehrsaufkommens um knapp 5 Prozent gestiegen (1).

Nur noch halb so viel tanken

Und jetzt die gute Nachricht: Es ist möglich, den Benzin-Verbrauch und die CO2-Emissionen aller PKW-Klassen zu halbieren. Die effiziente Motortechnik liegt längst vor und wurde von Greenpeace schon vor zehn Jahren vorgestellt. Die sogenannte SmILE-Technik funktioniert nach dem Prinzip klein, intelligent, leicht und effizient (SmILE steht für small, intelligent, light and efficient). Der hochaufgeladene Motor nach dem SmILE-Konzept ist zugleich klein und leistungsstark. Dafür sorgt die Verbrennungsluft, die vor dem Eintritt in den Zylinder komprimiert wird. Ein Prinzip, das aus dem Rennsport kommt. Zusätzlich wurde das Gewicht des SmILE reduziert. Es entstand ein effizientes, kluges und serientaugliches Auto, das auf Langstreckenfahrten nur rund 2,2 Liter verbraucht. Die deutschen Autofirmen müssen diese effizienten Autos nun endlich bauen. Denn die Hälfte der CO2-Emissionen durch den Verkehr können wir problemlos einsparen.

Klimaschutz an der Autobahn: Tempolimit-Schild von Greenpeace

Verkehrspolitik muss auch Klimapolitik sein

Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Senkung des Treibstoffverbrauchs waren bisher erfolglos. Deshalb muss die Politik dafür sorgen, dass die Automobilindustrie zum Klimaschutz beiträgt. Sie muss geeignete Rahmenbedingungen schaffen, um Effizienzpotentiale bei Neufahrzeugen zügig zu erschließen und die Emissionen im Verkehrsbereich schnell und wirksam zu senken.

Wichtige Maßnahmen dafür sind z.B.:

  • Verbindliche gesetzliche Vorgaben für den Flottenverbrauch der Fahrzeughersteller im Individualverkehr, der sich an der Zusammensetzung der Absatzzahlen der Modelle und nicht an der Zusammensetzung der Modellpalette orientieren muss. Ein neu zugelassenes Durchschnittsfahrzeug im Jahr 2015 soll einen Verbrauch von maximal 4,75 Liter /100 Kilometer haben, im Jahr 2020 von 4,5 Liter /100 Kilometer.
  • Umgestaltung der Kfz-Steuer mit Bemessung nach Fahrzeuggewicht, Fahrzeuggeschwindigkeit sowie CO2-Emissionen und Schadstoffklasse
  • Verbindliche gesetzliche Vorgaben für die Senkung des Flottenverbrauchs der Fahrzeuge im Güterverkehr, z.B. 10 Prozent bis 2020
  • Konsequentes Tempolimit auf Autobahnen (120 km/h) und Landstraßen (90 km/h), denn das ist Voraussetzung für den Bau leichterer Fahrzeuge
  • Förderung von klimaschonenden Verkehrsmitteln, z.B. durch Umwidmung von Straßen zu Fahrradstraßen, Verbesserung des Verkehrsflusses für Radfahrer, Förderung des Car-Sharing
  • Staffelung der LKW-Maut-Tarife nach spezifischen CO2-Emissionen Erhebung zusätzlicher, an den CO2-Emissionen bemessener Abgaben auf den Luftverkehr
  • Streichung von Subventionen für Flughafenbau o.ä.

Fußnote

(1) Umweltbundesamt (UBA): Umweltdaten Deutschland Online,

www.env-it.de/umweltdaten/public/theme.do

 

Publikationen zum Thema

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